Mai nap megint érdekes, érthetetlen dolgokat olvashattam a Totálkárón.
a VW-csoport erősebb motorjaihoz adott DSG-váltóiban olajban futó tengelykapcsolókat használnak, a fokozatokat is elektrohidraulikus úton kapcsolják az aktuátorok – ezek a ma létező leggyorsabban működő duplakuplungos váltók. Persze a spórolás itt is felütötte a fejét, az olcsóbb DSG-k már száraz, egytárcsás kuplungot használnak, de a fokozatok váltása elektrohidraulikus úton történik.
Hogy most akkor mi van? A jobb VW-csoport autóiban elektrohidraulikus úton kapcsolnak, a spórolós utánérzet-dsg váltónál pedig elektrohidraulikus úton kapcsolnak? Az egyik így, és a másik is úgy. Ejha! :-o
Pirossal kihúztam a kettő között egy szót, szép magyarosan aktuátor (actuator az angol nyelvterületen). OK, de mi az az aktuátor, amire hivatkozik Papp Tibor?
Actuator:
A mechanical, electrical, or hydraulic device, or their combination, used to effect some predetermined linear, rotary, or oscillating movement. An actuator essentially converts hydraulic or air pressure into mechanical force. Basically, there are two types of actuators: single-acting and double-acting. In the single-acting actuator, the piston moves in a single direction as a result of system pressure. In a double-acting system, the actuator’s piston moves in either direction.
Magyarra fordítva, az aktuátor nem más, mint egy mechanikus, elektromos, hidraulikus szerkezet, vagy ezek kombinációja, tehát elektrohidraulikus működtetésű izé, amiben egy dugattyú mozog, amit vagy folyadék, vagy sűrített levegő mozgat. Két fő típusa van az aktuátoroknak, egyirányú és kétirányú. Az első csak előre tudja mozgatni a munkahengerben a dugattyút, ami utána laphelyzetbe áll, míg a kétirányú középpontból mindkét irányba képes azt kitolni. Ilyen kétirányút használnak a duplakuplungos DSG, SMG vagy Selespeed rendszereken is, ezzel tudják ugyanis a fokozatokat felfelé, és lefelé is pöckölgetni.
Hogyan működnek az ún. robotváltók, amiket sokan szekvenciális váltóként is emlegetnek, és keverik a pillangóváltós automatákkal?
Van egy folyadékkal teli tartály, amiből a folyadékot, vagy gázt az aktuátorokhoz vezetik, amik elektromos jelzésre az előzőleg elektromos szivattyúval nagy nyomásra emelt folyadék vagy gáz segítségével a dugattyút elmozgatva benyomják helyettünk a kuplung villáját, s pöckölnek egyet a fokozaton fel vagy le, aztán visszaengedve a villát, villámgyorsan megtörténik a váltás. Ha későn vált, vagy rossz időben, rosszkor, az simán programozásbeli hiba: túl kevés információt vett a váltóvezérlő elektronika figyelembe. Ez is olyan dolog, hogy van gyártó, aki jobban csinálja, és van, aki kevésbé, minden a részletekben rejlik. Forma 1-es autókban, BMW-ben, Ferrarikban, Jaguarban, Maseratiban és úgy általában minden mai modern szupersport kocsiban nem igazán panaszkodnak a váltás minőségére, oda sem azért kerültek, és szorították ki a kézi váltót, hogy bosszantsák a sok milliót kifizető ügyfelet, hanem mert sokkal de sokkal gyorsabban dolgoznak helyettünk. Igaz, hogy az említett autóknál több tucat szenzor adatát dolgozzák fel, hogy eldöntsék, mikor melyik fokozatra van szükség. Már ha van szükség!
Ezeknek a robotváltóknak szinte kivétel nélkül van manual (kézi) módja, amikor nem vált az elektrohidraulikus rendszer, csak akkor, ha parancsot (pillangófül, vagy joystick megérintése által) impulzust kap. Abban is különbözik a pillangóváltós automatáktól, hogy azok működését csak megpróbálja felülbírálni (megerőszakolni) az ember, amit egy megadott határon el is tűr a rendszer - ha nagyon akarjuk vissza vált, de gyorsan újra fel fog kapcsolni-, mert a kényszeredett automata el fog váltani,a robotváltó viszont soha, ha csak nem akarja ezt ember, vagy nincs teljes automata üzemmódban - végig marad ugyanabban a fokozatban, akár I-esben, Pécsig.
A hidraulikus rendszerhez ugyanis szükség van szivattyúra, sok olajra, netán olajhűtőre
Nos, ezek a rendszerek nem olajat használnak, hanem valamilyen folyadékot, ami lehet automata váltóműolaj, vagy fékfolyadék, vagy bármi, akár sűrített levegő is. Ezek a rendszerben gyors mozgást, nagy átfolyást nem végeznek. Pár centimétert leszámítva nem mozognak, nem cirkulálnak, nem keletkezik használatuk során nagy mennyiségű hő, ergo hűtésükre semmi szükség. Nincs tehát szó arról, hogy plusz csőrendszerrel menetszéltől átjárt helyre is ki kellene vezetni a folyadékot, ez a feltételezés totál rossz, ettől nem drágulna a rendszer: korábbi BMW váltóknál közvetlen az aktuátor mellé telepítették, rá a váltóház oldalára, oda lentre, jó melegbe.
