Miért van ott az Alfa Romeo logója az új Ferrarin? címmel hozott le egy cikket Dezső Attila a FormulaHU-n. A Ferrari és Alfa Romeoval kapcsolatban megjegyzi:
még riválisként csapott össze az Alfa Romeo autóival, 1987-ben azonban testvérmárkává váltak, hiszen a Fiat felvásárolta a torinói gyárat.
Mi van? A torinói FIAT felvásárolta a torinói FIAT-ot? Ezt nem értem. Az Alfa Romeo milánói. A Ferrari pedig maranelloi. Ezt mindenki tudja, nem kell hozzá autós szakújságírónak lenni.
Van ez a Stump cikk a TC-on: Lancia Delta HF Integrale Sedici Evoluzione II.
Már a cím is kérdőjeles, ugyanis volt Lancia Delta HF Integrale (8v) és Lancia Delta HF Integrale 16v /sedici valvole/, aztán volt Lancia Delta Integrale Evoluzione (amit "Deltona" becenévvel illetnek) de sosem volt olyan, mint amit a cikk a címében. Bónusz, hogy a cikkben kétszer is begépelték ugyanúgy, rosszul.
Az utolsó módosítással alá vágtak egy katalizátort, amit Lancia Delta Integrale Evoluzione Cat megjelöléssel illettek a digók. Más kérdés, hogy végül is, a katalizátorral együtt is sikerült közel 10 lóerőt találni a motortérben (lehet előtte nem is keresték annyira -akkoriban a 200 lóerő is szuper teljesítmények számított).
Visszatérve, jó hogy a cikk alcíme,. Hazugság minden szava. Kivesézzük, hogy tényleg igaz-e. Legalább is, ami cikkben leírtakra vonatkozik!
Az Evo II-n már ugyanakkorák a lámpák, ami nem mindenkinek jön be, én azt mondom, tökmindegy
Basszus,ízlésekről nem érdemes vitatkozni! Az viszont tény, hogy az "ugyanakkora lámpák" akkora szerelemre gerjesztettek mindenkit, hogy aki birtokolt egy Integrale-t, Integrale 16v-t vagy akár csak egy HF 4WD-t, simán ha volt rá kerete, kicseréltette a nagy tompított kis refis blokkot "ugyanakkora lámpák"-ra, mivel abban projektoros volt a tompított. Azért legalább ezzel illene tisztában lenni! Azt már nem is várom el, hogy tudja mindenki, a rali verzióban viszont az utolsó rali VB-s futamokig a nagy tompított lámpás egységet dolgoztatták, ellentétben az utcai verzióval.
Nem értem ugyan, hogyan juthatott bárkinek is az eszébe antik krómmaszkot biggyeszteni a vonalzóval rajzolt bódéra
Pedig a válasz egyszerű: már az 1979-ben bemutatott, majd 1980-ban az Év autója címet elnyerő Lancia Delta-n is króm hűtőmaszk volt, mint minden Lancián a mai napig.
a közel függőleges hátsó szpojler is vicc kategória
Aztán ugyan miért? Az a hátsó szpojler, állítható dőlésszögű, állítható magasságú elem, ami korszakában az egyetlen ilyen volt, az Escort Cosworth-ök, vagy Toyota Celica GT4 fix vasalódeszkányi szárnnyal hozták ugyanazt a leszorító erőt, mint amit az előbb lesajnált "vicc kategória" jelzővel illetett olasz elem. Erre is igaz a mai napig, hogy akár csak egy 1.6-os Deltáról is legyen szó, azt a "vicc kategória" szpojlert felszerelik rá, mert annyira mégsem találják viccesnek a gazdái, mint Stump András.
ott vannak az értelmezhetetlen luxushangulatot árasztó krémszínű sportülések. Még durvább a sokk, ha megnézzük a pilinszka, kispolszkis bajszokat, az egészen szórakoztató, Fiat Ritmóra emlékeztető kapcsolókat a középkonzolon, és aztán megtaláljuk a klíma gombját. Hogy a viharba került ez ide?
Gyorsuljunk fel, inkább egyben válaszolok! Mi a baj a krémszínű ülésekkel? Mai napig a legdrágább luxus szupersport kocsikban is találunk ilyeneket. Nem beszélve valamivel korábbról az Audi Quatro is jött ki ilyen belsővel, de a Peugeot 205 GTI esetében is emlékszem hasonlóra. "kispolszkis bajszok", "Ritmóra emlékeztető kapcsolók" - gondolom pont ugyanolyan viccesnek hatnak, mint a korszakában a Golf II-ben, hiszen abban is pont ugyanilyeneket találunk. Akkoriban ez volt a megszokott. Klíma hogy került bele? Bele tették! Miért ne tették volna bele? Igény volt rá! Akkoriban ez egy igen drága autó volt, a gazdái elvárhatták, hogy ugyanúgy ne izzadjon a bőrbe a hátuk, mint az M-es E30-ban.
ez a Lancia nem egy éveken át érlelt, kiforrott, végiggondolt terv eredménye, hanem egy hirtelen összehebrákolt kutrica
Mondom, nem tudja, miről ír!
1979-től 1993-ig (amikor készülhetett ez az autó, ha 215 lovasnak mondják) eltelt 14 év alatt eléggé volt idejük kiforrni a dolgoknak...
A Delta pici. (..) az Integrale kívül-belül kisebb, mint egy új Fabia.
 |
 |
10 cm-re hosszabb a Skoda (3.99m vs 3.9m), széltében viszont 3 cm-rel keskenyebb a cseh (1,73m vs 1,76m), az első nyomtávnál már 6 cm-rel is szűkebb (1,46m vs 1,52m), ha pedig beljebb vannak a kerekek, akkor ott bizony szűkebb a lábtér. A tengelytáv megint csak 1 cm-rel közelebb van egymáshoz, ami ismét csak elvesz az utastérből a cseh csoda esetében (2,47m vs 2,48m). Akkor ennyit a tényekről, meg hogy kívül-belül kisebb-e. De megint értelmetlen a mai autókhoz hasonlítani, egy korabeli Golf II-t vagy Astrát magabiztosan felül múlt méretben. Ahogy ma talán egy kis autónak számító Alfa Mito is nagyobb egy Golf I-nél, pedig nem is egy kategória.
UPDATE: tudják ezt fokozni!
A kívül-belül martinis témát kapott Martini Edition az első Evoluzione-változaton alapult, azaz elöl-hátul szélesebb nyomtávval bír, mint az alapmodell forrás
MOST MI VAN? Máth Dávid szerint a Martini csíkozással ellátott limitált példány szélesebb nyomtávval bír, mint az alapmodell, mert az Evoluzione-változaton alapul? Most tényleg, ennyi baromságot?! Amikor az Evoluzione-t gyártották, az volt az alap változat. Semmi más Integrale nem létezett, csak az Evoluzione.
Ezek az autós szakújságírók... OMFG
Joó Gábor és az F1 cikkei. :))))
Mai friss:
Brawn 2012 nyarán járt Hamiltonéknál, szeptemberben jelentették be megegyezésüket. Azóta Brawn elhagyta a csapatot, mert egy évvel ezelőtt Lauda és az új főnök, Toto Wolff már nem tartott igényt a munkájára. Hamilton persze tudja, hogy az autó, amivel világbajnok lett másodszor is, leginkább Brawn érdeme, az angol zseni munkáját dicséri a világbajnokság.
http://sportgeza.hu/forma1/2014/11/25/hamilton_ross_brawn_vett_meg/
2013-ban már nem volt Ross Brawn, de az ő érdeme a 2014-ben mindent nyerő Mercedes. Aham. Az sem érdekes, hogy ez egy toptál másik autó, totál más regulációval, V8 helyett V6, szívó helyett turbo motorokkal, energiatároló rendszerekkel...
Gratulálok az okfejtéshez!
lol
"A McLarennél már tavaly szeptemberben arról beszéltek, őt akarják, a tárgyalások majdnem két hónapja kezdtek komolyra fordulni, amikor kiderült, hogy a Ferrari leigazolta Sebastian Vettelt a Red Bulltól.
Azt a megállapodást sem jelentették még be, mert valószínűleg addig nem tehetik, amíg Alonso nem tisztázta a jövőjét."
http://sportgeza.hu/forma1/2014/11/19/a_mclaren_december_1-ig_nem_jelenti_be_alonsot/
Miért ne jelenthetnék be Vettelt, ha már valóban szerződtették?
Teljesen irreleváns Ferrari szempontból, hogy jövőre hova igazol Alonso és ott őt mikor jelentik be.
Szánalmasan nevetségessé vált a Totalcar Hírszerkesztője a sok azonos címmel, melyekben a közös, hogy Ferrari gyalázásról szólnak, bármilyen típusról is essék szó
2011. 07. 20. "A legszebb Ferrari még csak nem is európai"
http://totalcar.hu/magazin/hirek/2011/07/20/a_legszebb_ferrari_meg_csak_nem_is_europai/2011. 07. 21. "Harcsapofájú Ferrari a láthatáron"
http://totalcar.hu/magazin/hirek/2011/07/21/harcsapofaju_ferrari_a_lathataron/2011. 08. 04. "Egymillió eurót egy ronda Ferrariért?"
http://totalcar.hu/magazin/bologatokutya/2011/08/04/egymillio_eurot_egy_ronda_ferrariert/2011. 08. 16. "Az első igazán erős Lotus. Az Evora közelebb került a Ferrari-alázó címhez."
http://totalcar.hu/magazin/hirek/2011/08/16/az_elso_igazan_eros_lotus/2012. 03. 21. "Eladó a Ferrari-gyilkos Volvo"
http://totalcar.hu/magazin/hirek/2012/03/21/elado_a_ferrari-gyilkos_volvo/2013. 03. 29. "Új Ferrari-verő Porsche"
http://totalcar.hu/magazin/hirek/2013/03/29/uj_ferrari-vero_porsche/2014. 07.06. "Ferrarit aláz az öreg Kadett"
http://totalcar.hu/magazin/bologatokutya/2014/07/06/ferrarit_alaz_az_oreg_kadett/2014.07.07. "Már dolgoznak a Ferrari-gyalázó Porschén"
http://totalcar.hu/magazin/hirek/2014/07/07/mar_dolgoznak_a_ferrari-gyalazo_porschen/
A Hírszerkesztő szerint a FERRARI-kat - ALÁZZÁK, GYALÁZZÁK, GYILKOLJÁK, ELVERIK, HARCSAPOFÁJÚAK és RONDÁK ?
Van akinek ennyire megkeseredett az élete?
Neki nem ajánlható az é)csokoládé. Főleg, ha az egy Ferrari...
Joó Gábor régóta nagyon nagy szakértője rajongója a Forma 1-nek. Legutóbbi védő beszédében lehet, hogy konkrétan hős partizánnak állítja be az osztrákok istállóját, amiért nem engedelmeskedett az FIA utasításainak?!
Nézzük csak:
Először alkalmaznak átfolyásmérőt a Forma 1-ben, és azonnal súlyos károkat okozott a 2014-es szezon nyitófutamán a tavalyi győztes csapatnak. A Nemzetközi Automobil Szövetség által jóváhagyott műszer olyan pontatlanul mért, hogy a Red Bull teljesítménye 4 százalékkal csökkent volna. Ezért saját műszert használtak, ennek viszont súlyos következménye lett.
Láthatólag már az előszóban állást foglal, azt sugallva, hogy hátrány ért egy csaló becsületes alakulatot. Pedig még nem is tudjuk, hogy jogosan kaptak-e büntetést vagy sem, tiszta prejudikáció.
A hétvégén, Ausztráliában az RBR arra figyelt fel, hogy a FIA-műszer a szabadedzéseken összevissza adatokat mutat, ezért az időmérőre lecserélték azt egy saját gyártmányra, amit a szövetség a télen bevizsgált, és engedélyezett.
Mi van? Adott egy szenzor, amit az FIA bevizsgáltatott, elfogadott és KÖTELEZI a csapatokat a használatára, de az RBR saját műszerre cseréli azt, önhatalmúlag? És ez JG szerint normális???
Elég vicces lenne, ha a kötelezően közös használatú dolgokat, műszereket, programokat bárki sajátra cserélgethetné, arra hivatkozva, hogy az neki jobb! Hát persze, mindenki írjon saját ECU-t (motorvezérlő elektronika) a kötelező Microsoft-McLaren helyett, hiszen azzal jobban tudják sajt maguknak optimalizálni a versenyautót. Elvégre azért van közös, hogy NE lehessen ezt tenni.
Kit érdekel, hogy saját műszerüket jobbnak állítják be, ha NEM AZT kell használni?
utasította a Red Bullt, hogy a futamra tegye vissza az ő műszerét. Az RBR ezt nem tette meg, hanem egy saját eszközt gyártott, amiről úgy gondolta, pontos,
wtf? Nem engedelmeskedtek és még nekik áll feljebb? Fellebbeznek? Mire? Van egy közös játékszabály, aki azt nem tartja be, az csal. Ilyen egyszerű.
a verseny közben kérték meg a csapatot, hogy csökkentsenek az átfolyáson. A Red Bull ezt sem tette meg, és végül ezért, a kérésmegtagadásért büntette őket a FIA.
Na akkor még egyszer, lassabban! Beépítettek egy műszert a közös kötelező helyett, erre az FIA szemet hunyt. Verseny közben kérték őket, állítsanak az autón, mert a motorvezérlő rendszerük láthatólag túl sok üzemanyagot juttat az égéstérbe. Többet, mint a megengedett, többet, mint a többi autó motorja. De ők nem engedelmeskedtek, annak ellenére sem, hogy tudták, ennek következménye lesz!
Hát persze! Vettel már pár kör után kiesett, a helyi kedvenc Ricciardo pedig a második helyért autózhatott. Annyi negatív hír után a szponzoroknak is jól jött egy dobogó, még ha el is veszik, a TV-ben ott lesznek, fenn a pódiumon - gondolhatták és ezért BEVÁLLALTÁK.
Az RBR azt mondja, hogy a FIA-beszállító Gill Sensors mérői megbízhatatlanok, és azt Charlie Whiting, a FIA technikai vezetője is elismerte. Csakhogy szerinte a mérőeszközt a futamig ki lehetett volna próbálni, és olyat használni, ami jól mér. Ő sem tagadja ugyanis, hogy a teszteken azt vették észre, hogy ugyanabból a típusból akad nagyon pontos vagy nagyon pontatlan szenzor. De amíg a többi istálló - annak ellenére, hogy saját mérésük más eredményt mutatott - engedelmeskedett a FIA-nak a versenyen, és a szervezet rendszerét használta, a Red Bull ellenszegült.
Hol van ilyen írásos nyilatkozat Charlie Whitingtól? Egyáltalán, ha lenne számítana? Ki ő? Egy versenyigazgató (annak is rossz). Nem egy mérőműszer bevizsgálását, hitelesítését végző szervezet tagja. Ilyet tehát hivatalosan nem mondhat. Nem tudom JG honnan vett ilyet?!
A mérőműszereket verseny előtt viszont minden csapat kipróbálhatta, bemérhette, kérhetett cserét. Itt a pont! Az RBR miért is nem tette ezt a logikus lépst meg, ha szerintük a számukra küldött szenzor rosszul mért?
A másik dolog, honnan veszi JG hogy a többi scapat méréseikor minden szenzort hibásnak találtak s ennek ellenére engedelmeskedtek? Ez megint egy alá nem támasztott vádaskodás?
De ahogy befejezi, a Red Bull ellenszegült. Tehát: nem tartotta be a szabályokat, nem is lenne több kérdés a szankciókat illetőleg, de!
Amire meg is volt az oka.
Megmagyarázza, hogy esetükben a csalás megengedett, hiszen okuk volt rá (naná, ki csalna feleslegesen, ha nélküle is tud nyerni...) hasonló az eset, mint az Újpest esetében, senki ne tartozzon egy NB1-es liszenszhez, de ha már tartoznak, azt egy újabb kft-vel hidalják át?
Végezetül:
viszont gyengíti az ügyüket, hogy a FIA kérésének szegültek ellen, miközben az összes másik csapat, amiknek szintén hasonló problémájuk volt a méréssel, engedett.
Magyarán, amit eddig bizonygatott JG, hogy mindenkinek rossz lehetett a szenzor. Mégsem szegültek ellen, nem cserélték sajátra, azzal mentek, amit adtak. NEM CSALTAK. NEM KAPTAK BÜNTETÉST. JOGOSAN. Sehol nem jelzett a műszer, ami egyébként pont arra való, kiszűrje nehogy időszakonként több üzemanyagot használjanak fel - teljesítmény növelésre vagy dugattyú/motor hűtésre(!)
Megint csak az marad, hogy a Red Bull nem volt sportszerű. Büntetése napnál világosabb, hogy jogos.
De akkor mire volt ez a cikk?
Winkler Róbertet (a szakállától eltekintve) egész kedvelem, épp ezért lepődtem meg legújabb cikkén. Ilyen vajazó cikket bármelyik szatyor repivel meglepett újságíró ugyanígy hozna le.
Szóval van egy ázsiai autó, az igen unalmas Ssangyong Rexton. Tudja ezt Róbert is, ezért a külső formai semmilyenség helyett rá is tér a beltér gyönyörűségére, mintegy magyarázatot adva rá, mégsem totál hülye az, aki megvenne egy ilyen álmosító fostalicskát.
Ez az autó kívülről ronda, mint a bűn. Nem olyan kirívóan gagyi ronda, mint általában a Ssangyongok, hanem csak olyan dörzspapírral alaposan lesíkosított, egy hét után véresen kitolt, beszáradt szar.
Alaposan kioktatja a japán mérnököket, akik manapság izzadtságszagú fehér ingekben töprengve, sokszögekkel operálva, Alien űrhajókat megszégyenítő tervekkel próbálják megkülönböztetni autóikat az európai átlagtól, miután harminc-negyven évig küzdöttek azért, hogy tök ugyanolyanok legyenek. Ez nem baj, csak a probléma ott van, hogy ez a műszerfal csupán egy kilencvenes évek közepén kiadott Toyota Avensis műszerfalának hellyel-közzel pontos másolata, ami egyébként már akkor is elavult csúfság volt - persze a Wartburgokból átülve még akkoriban elment szódával, az addig még majdnem homogén szuzukis magyar parkolókba.
A Suzukik jutnak eszembe a műszerfal órairól is, a műanyagok szürkéinek eltérő sokszínűsége pedig a korai Opel Corsa B-ket idézi meg. A szarvasagancsos kormánykerék egészen a nyolcvanas évek elejére röpít vissza, szép (hazudok) emlékeket elevenítve fel a BRG MK 27-es kazettás magnó gombjaival romantikázva. De a szépség tényleg másodlagos, hiszen ez egy patent terepjáró, legalább terepezésben biztosan jó, nem úgy mint egy városi Mokka. Vagy sem. Hiszen elől kettőslengőkaros, míg hátul Multilink. Nem egy megszokott terepjáró kombináció.
Van benne rég elavult PNRD automata váltó, 5 fokozattal. Tyű, de jó kicsit visszagondolni a fater Skoda 120 GLS-e mekkora nagy királyság volt a nyolcvanasban, abban is már lehetett kapcsolni az ötödik sebességet!
Elektronikai extrák terén, ahol most egyébként a legnagyobb harc megy az iparban, a Rexton szinte semmit nem ad.
Hát ja. Tömören ez így igaz! Nincs benne navigáció, nincs benne HiFi, de még egy szotyi fedélzeti komputer sincs, hogy megnézhesse a szántóföldre induló osztályvezető, hogy hány kilométeren belül kell keresnie egy kevésbé szennyezett dízel betankolásra alkalmas kutat. Tolatóradarról szó sincs, már az lenne meglepő, ha lenne benne. Pedig mi ha nem ez az a monstrum, ami igényelné?. De mindezek fele sem számít, hiszen egy negyvenezer forintos mobiltelefon is tudja Winkler szerint. Azt' jól van. De kérem, ki a fene vesz negyvenezres telefont egy ilyen drága terepjáróba, hogy nyomogassa a 3,5 colos kijelzőjét?
Nem lehet besüllyeszteni a biztonsági öv csatiját, és az első előre döntéskor haza vágja az egyébként igénytelen pontossággal, hullámosra varrt bőr üléseket?
Van egy ázsiai sornégy dízele, ami 360 Nm. Nem egy mai kunszt ez sem, de legalább őszintén elmondja, hogy
kevés ez a motor.
Műszaki elavultság, formai megkopás, gyenge motor, nagy fogyasztás, igénytelen beltér, kevés extra.
Hányas osztályzatot érdemel? Winklernek 4,5-et.
Ő tudja...
A Totalcar értékelése:
Nagyon jó ár/érték arány és megjelenés, jó műszaki tartalom – nagyon kellemes meglepetés.
Hétüléses kétmillióért?Ilyen kicsi hétülésest talán még nem is láttunk. Szépségversenyre inkább nem neveznénk.
Mai nap megint érdekes, érthetetlen dolgokat olvashattam a Totálkárón.
a VW-csoport erősebb motorjaihoz adott DSG-váltóiban olajban futó tengelykapcsolókat használnak, a fokozatokat is elektrohidraulikus úton kapcsolják az aktuátorok – ezek a ma létező leggyorsabban működő duplakuplungos váltók. Persze a spórolás itt is felütötte a fejét, az olcsóbb DSG-k már száraz, egytárcsás kuplungot használnak, de a fokozatok váltása elektrohidraulikus úton történik.
Hogy most akkor mi van? A jobb VW-csoport autóiban elektrohidraulikus úton kapcsolnak, a spórolós utánérzet-dsg váltónál pedig elektrohidraulikus úton kapcsolnak? Az egyik így, és a másik is úgy. Ejha! :-o
Pirossal kihúztam a kettő között egy szót, szép magyarosan aktuátor (actuator az angol nyelvterületen). OK, de mi az az aktuátor, amire hivatkozik Papp Tibor?
Actuator:
A mechanical, electrical, or hydraulic device, or their combination, used to effect some predetermined linear, rotary, or oscillating movement. An actuator essentially converts hydraulic or air pressure into mechanical force. Basically, there are two types of actuators: single-acting and double-acting. In the single-acting actuator, the piston moves in a single direction as a result of system pressure. In a double-acting system, the actuator’s piston moves in either direction.
Magyarra fordítva, az aktuátor nem más, mint egy mechanikus, elektromos, hidraulikus szerkezet, vagy ezek kombinációja, tehát elektrohidraulikus működtetésű izé, amiben egy dugattyú mozog, amit vagy folyadék, vagy sűrített levegő mozgat. Két fő típusa van az aktuátoroknak, egyirányú és kétirányú. Az első csak előre tudja mozgatni a munkahengerben a dugattyút, ami utána laphelyzetbe áll, míg a kétirányú középpontból mindkét irányba képes azt kitolni. Ilyen kétirányút használnak a duplakuplungos DSG, SMG vagy Selespeed rendszereken is, ezzel tudják ugyanis a fokozatokat felfelé, és lefelé is pöckölgetni.
Hogyan működnek az ún. robotváltók, amiket sokan szekvenciális váltóként is emlegetnek, és keverik a pillangóváltós automatákkal?
Van egy folyadékkal teli tartály, amiből a folyadékot, vagy gázt az aktuátorokhoz vezetik, amik elektromos jelzésre az előzőleg elektromos szivattyúval nagy nyomásra emelt folyadék vagy gáz segítségével a dugattyút elmozgatva benyomják helyettünk a kuplung villáját, s pöckölnek egyet a fokozaton fel vagy le, aztán visszaengedve a villát, villámgyorsan megtörténik a váltás. Ha későn vált, vagy rossz időben, rosszkor, az simán programozásbeli hiba: túl kevés információt vett a váltóvezérlő elektronika figyelembe. Ez is olyan dolog, hogy van gyártó, aki jobban csinálja, és van, aki kevésbé, minden a részletekben rejlik. Forma 1-es autókban, BMW-ben, Ferrarikban, Jaguarban, Maseratiban és úgy általában minden mai modern szupersport kocsiban nem igazán panaszkodnak a váltás minőségére, oda sem azért kerültek, és szorították ki a kézi váltót, hogy bosszantsák a sok milliót kifizető ügyfelet, hanem mert sokkal de sokkal gyorsabban dolgoznak helyettünk. Igaz, hogy az említett autóknál több tucat szenzor adatát dolgozzák fel, hogy eldöntsék, mikor melyik fokozatra van szükség. Már ha van szükség!
Ezeknek a robotváltóknak szinte kivétel nélkül van manual (kézi) módja, amikor nem vált az elektrohidraulikus rendszer, csak akkor, ha parancsot (pillangófül, vagy joystick megérintése által) impulzust kap. Abban is különbözik a pillangóváltós automatáktól, hogy azok működését csak megpróbálja felülbírálni (megerőszakolni) az ember, amit egy megadott határon el is tűr a rendszer - ha nagyon akarjuk vissza vált, de gyorsan újra fel fog kapcsolni-, mert a kényszeredett automata el fog váltani,a robotváltó viszont soha, ha csak nem akarja ezt ember, vagy nincs teljes automata üzemmódban - végig marad ugyanabban a fokozatban, akár I-esben, Pécsig.
A hidraulikus rendszerhez ugyanis szükség van szivattyúra, sok olajra, netán olajhűtőre
Nos, ezek a rendszerek nem olajat használnak, hanem valamilyen folyadékot, ami lehet automata váltóműolaj, vagy fékfolyadék, vagy bármi, akár sűrített levegő is. Ezek a rendszerben gyors mozgást, nagy átfolyást nem végeznek. Pár centimétert leszámítva nem mozognak, nem cirkulálnak, nem keletkezik használatuk során nagy mennyiségű hő, ergo hűtésükre semmi szükség. Nincs tehát szó arról, hogy plusz csőrendszerrel menetszéltől átjárt helyre is ki kellene vezetni a folyadékot, ez a feltételezés totál rossz, ettől nem drágulna a rendszer: korábbi BMW váltóknál közvetlen az aktuátor mellé telepítették, rá a váltóház oldalára, oda lentre, jó melegbe.
A japán autó legendája című cikkben ommm próbálja megfejteni, hogy vajon megéri-e még japán autót venni. Persze, a végén jön a várva-várt bólogatás, és a katarzis. Megvolt.
De ami miatt most mégis poszt született belőle a következő kép, amin megjegyzi, hogy szép a motortér, gyári tákolástól mentes.
Ízlésről vitatkozni nem lehet, csupán eszembe juttatott pár motorteret, ami esetében végképp nem lehet azt mondani, hogy csúnyák lennének. Ellenben a fentivel. Jöjjenek az én kedvenceim, ahogy szerintem kellene kinézzen egy motortér:
Sehol egy egymás felett keresztbe áthúzott kábelköteg, minden szépen megtervezve, elrendezve párhuzamosan, vagy merőlegesen.
Most tekerjen fel a Toyota Verso 1.8 motorterére, és őszintén tegye a kezét minden autóbolond a szívére a kezét: tényleg tákolástól mentesen lett berendezve az a japán motortér?
Kőbájker írja: "A legjobb kis vakarcs félmillióért"
A plusz alu garnitúrán vannak a nyári gumik, ha ezt meg kéne vennem, egy kiló lenne
Egy kilogramm micsoda? Kenyér? Cukor? Víz?
Tiszteljük már meg az olvasót és hanyagoljuk a szlenget! Más kérdés, hogy csak nagyon lúzer arcok hiszik el, hogy 4 lemezfelni + téli gumi ebben a méretben felemésztene százezer Forintot... Ehhez nem kell szakújságírónak lenni.
Gázra hidegen torpan egy kicsit, puffog is a kipufogó. Ezt néha melegen is csinálja, nem tudom, hogy beállítási kérdés-e, elkoszolódott valami, vagy ez ilyen
Nem ember, ez bizony LMM! Ideje lenne kicserélni! El sem hiszem, hogy van olyan tag, aki így közlekedik, és ezt komolyan természetesnek veszi. Gyanakodni kezd az ember, hogy kerülhet valaki TC közelébe ilyen tudással... Most ezt elolvassák hasonló hozzáértő átlagemberek és tele lövöldözik azt utcát a reggeli munkába járáskor, no meg a katalizátorukat a hibás autóikkal, mert "hát ez ilyen". Borzalom.
12 másodperces gyorsulást tud hozni, ez nem sokkal jobb a kispolszkiénál
Kispolszki soha az életben nem gyorsult 20 másodperc alatt százra! Szerintem elég lett volna utána kérdeznie Kőbájkernek, mert ez a hasonlat irtó baromság. Csak eméssze: Polski 126p 0-100: 54/46/35 másodperc, motor kiépítéstől függően!!!
ABS sincs, amit pont nem hiányolok
Jézus, Mária! Ilyet újságírótól ne olvasson soha az ember!!!
Ezt komolyan gondolja bárki a XXI. században, hogy ő jobban meg tud állni ABS nélkül (a csúszós úton), mint vele? Ez ugye csak valami áprilisi tréfa?! Legközelebb azt fogja írni, nem baj, hogy ugyan nincs légzsák az autóban, de nem baj, mert van olyan erős a karja, hogy kitámasszon baleset előtt??? Borzalom.
Sóhajtás, sóhajtás...
A Million Dollar Baby egy szenzációsan jó, 4 Oscar díjas, drámai film. Az új Ford Fiesta ST egy több,mint 6 milió Forintos szuper kisautó. De vajon mit kap a vásárló ennyiért?
Ez a fotó a Totalcar Tiltsák be, rögvest! című cikkében jelent meg. Érdemes elolvasni, én ugyan nem találtam említést e tényről benne.
Először, és többször is szembesítve a JEEP Cherokee 2014-es modelljével az embert elfogja az undor, hogy lehet ilyen autókat tervezni a XXI. században. De ha ez nem lett volna elegendő, kiszivárgott a Citroen Picasso újabb generációjának facelift-je. Ez a ráncfelvarrás annyira feszesre sikeredett, hogy egészen össze húzta az autó egyébként jellegzetesen tágra nyílt szemeit. Nagy bajban vagyunk, ha ebből ugyanolyan divat lesz, mint amit a koreai autók hoztak be a kályhaezüst középkonzollal jó pár éve ...
Izzadtságszagú: látszik rajta, hogy a mérnökök fantázia nélkül, csupán az elsődleges jegyek megváltoztatásával akartak újító hatást elérni, de nem sikerült. Egyik esetben sem!
Joggal tehetitek fel a kérdést:
Már 2000-ben sem értettük, minek osztották ketté a FIAT Doblo első lámpáját, de úgy tűnik egy évtized múlva újra divatba jön...
Nagy kedvencem Joó Gábor, mert nagy szakértelemmel rendelkezik a Forma 1 világát illetően. De most komolyaaaaaan! :)
Most már tudom, a bulvár világában is megállja a helyét. Most épp azt állítja válik a finn világbajnok szépségkirálynő feleségétől, az indoka szerint
Raikkönen 2004-ben vette el Dahlmant, akivel azóta igen keveset mutatkozott együtt nyilvánosan. A nő kvázi egyetlen versenyre nem kísérte el
Hmm. Érdekes.
Pedig mintha TV közvetítések alakalmával, hírek fotó mellékletein mintha láttam volna Raikkönen feleségét. Sőt, biztosan emlékszem rá! Még Ferraris idejéből is, pedig az is biztosan 2004 után volt. Elég lenne egyetlen fotó is megcáfolni a Sportgéza szakértőjének állítását, de egy párat összegyűjtöttem.
Lássuk csak, kvázi hány versenyre nem kísérte el ( Gábor szerint ) Jenni férjét,a teljesség igénye nélkül (a képre kattintva még több jelenik meg):
Na ha Joó és Wéber "tankolásspecialista" Gábor összedugja a fejét, az mindjárt főoldalon, első számú pozíciót ér!
Azt mondja a cikk, hogy A Sauber korszakalkotót dobott, ha bejön. Na kérem, ez ugyanolyan pontos előre jelzés, mint Wéber tankolás stratégiái, amikor előre megmondta, másnap ki hány liter benzinnel indul, és hanyadik körben fog kijönni. De sosem akkor jöttek ki! Vagy, mintha a delphoi jósnők megjósolnák a vezérnek, hogy nagy csatát fog nyerni, vagy sem.
De mitől ez a nagy merész szöveg, hogy mekkora nagyot alkotott a Sauber?
Sergio Perez tavaly Monacóban a szalagkorlátnak csúszott az autó oldalával, ami rendesen összetört. Az elemek annyira felgyűrődtek, hogy a mérnökök látták, rengeteg haszontalan rész van, ha kisebb lenne a kocsi oldala, ugyanolyan biztonságos és hatékony lenne akkor is, sőt.
Mi van? Milyen gyűrődő részekről van itt szó? Talán NCAP-re készítik fel a Formula One versenyautókat? Hát nem a monocock kapszula felel a versenyzők biztonságáért? Nem kompozit anyagokból van a kocsi burkolata, ami egyértelműen szilánkokra törik, mint sem gyűrődne?
Lépjünk egyet. Azt mondja, hogy a kisebb oldaldoboz ugyanolyan hatékony lenne, sőt. Amióta oldalt vannak a hűtő elemek a versenyautókon, azóta balanszíroznak a mérnökök a minél áramvonalasabb, magyarán kevésbé kiálló oldaldobozok hűtő teljesítményének fokozásával, amihez viszont nagyobb nyílás dukál. Magyarán majd hogy nem fordítottan arányos.
Összegezve tehát, elmondták a szakértők, hogy vagy jobb lesz a Sauber, vagy nem lesz jobb.
Bravó, bravó, bravó!
UPDATED
Jókat puffogtam akkor, amikor 4(!) ponttal lemaradva, nem a szépséges Alfa Romeo Giulietta lett az (európai) Év autója, hanem a Quasimodo hátát megirigylő Nissan Leaf nevezetű amorf kaka. Amit még akkor, de azóta sem látott senki!
Nem alaptalanul merült fel annak a viccnek az esélye, hogy talán ezek az újságírók mind 'nyertek' valami Bora bora-i masszázs-szalon beutalót...
Autót szerető ember nem szavaz a Nissan Leaf-re, még csak autónak sem tekinti ezt a förmedvényt!
UPDATED:
A 2013-as ráncfelvarrott Nissan Leaf-nél megjegyzik a TC újságírói, hogy a lábfejjel rendelkező utasok is végre beülhetnek, ergo 4 személyessé vált az Év Autója. Most. De akkor, mikor megszavazták, ez nem tűnt fel?
Kép forrása itt
A Nissan Leaf valóban egy vizuális környezetszennyezés. A Car Of The Year pedig régóta egy nulla értékkel bíró, forgatókönyvezett műalkotás.
Nagy kedvencem azt írja szomorú hangon, hogy
Valószínű, hogy hosszú ideig ez a fotósorozat lesz az egyetlen lehetőségünk, hogy jobban megismerjük a mesterművet, miután az egyetlen példány a zenész magángyűjteményében pihen.
Kár érte, mert első másodpercben azonnal látszik, hogy ezek csak 3D-s modellről, igen gyenge színvonalon renderelt CG képek!
De ha valaki nem érti miről beszélek, akkor is feltűnhet neki, hogy nem egy helyre esnek a modellen és a valóságban a féknyergek. Gyengébbek kedvéért bekarikáztam sárgával.
Ezen kívül is vannak még eltérő részeletek, mint például a kevésbé kidolgozott, határozott él hiánya a hátsó lökhárítón, vagy az oldalüveg osztása, a hátsó szárny profil dölésszöge és így tovább.
Bukta van!
Ezek nem fotók. Nem Mr. Slowhand autójáról, hanem csak annak 3D-s másolatáról generált számítógépes grafikák egy fotó háttérképre renderelve.
UPDATE:
Van fotóbolt-mágus, aki szerint csupán papírkarton féktárcsák azok a egyedi Ferrarin lol.
Azóta újabb 3D-s renderelt fotókról hiszik el, hogy valódiak :D
Kedves Pista!
Elnézést, hogy "pistázlak", de mi olvasónk már így ismertünk és szerettünk meg! Ne haragudj, hogy ezzel kezdem, de most hagyd abba, mit csinálsz!
Valami változott. Tudod, valahogy más léptékkel éped ugyanazt a lépésszámot. Olyan dolog ez, amit nem lehet megfelelően szavakkal kifejteni, de érezni igen. Talán érezted már az életedben reggel, amikor felkeltél, hogy megváltoztál. Bele néztél a tükörbe, ugyanaz voltál, mint előző nap, de te mégis érezted a változást. Ezt kellene most is érezned, ha jól ismered magad. Olyan jó volt minden, amit tőled olvastunk! A hangsúly a múltidőn van.
Hogy a fenébe lehet olyat írni, hogy az R8-as van olyan jó, ne adj' Isten jobb is mint egy Ferrari?
Ezt most komolyan gondolod, vagy csak hozzászólás-generátor cikknek szántad, de közben, valójában tudod, mekkora ökörség?
A Ferrari nem csak egy autó, hanem életérzés is.
Számadatokkal mit akarsz bizonyítani, Hogy mindenki hülye, aki két tizedmásodpercért dupla árat fizet? Ez most komoly? Jártál volna gyorsulási versenyekre, tudnád, értenéd, mennyi munka, veríték és pénz fekszik abban a két tizedben esetenként?! Vagy hozzam fel az extrém körülményeket a Formula 1 nevű FIA verseny sorozatból, ahol ekkora különbség dollármilliós fejlesztésekbe fáj...
Az R8 egy szép modell az Audi gyárból, ami a germán-buziknak tökéletes választás, akiknek nem elég német a Lambo'. Vagy azoknak, akik már unják az asszonyt és S8-ast. 'Mittudomén', engem nem hoz lázba. Még akkor sem, ha tudom, Dave Gahan ilyennel szeret autózni. Igaz, ő régebben Porschékat gyűjtött, most meg a Golfot reklámozza.
A Ferrari egy más világ.
A Ferrari nem gyártott soha A2-est. Soha nem volt rá igény, sem kényszer. És innen kezdve a kettő össze sem hasonlítható! Hiába, azok az Audiban használatos kopós, fehér alapú műanyag kapcsolók akkor is szégyenszemre valók, ha tökéletesen bagatelizálod a jelentőségüket. Hiszen minden autós újságíró első dolga minőségérzetről papolni (a palacktartóról mára leszoktatok, hála az égnek).
Nem kell akarni bizonyítani egy autóról, hogy "van olyan jó, mint a... csak olcsóbb" - mert annak csak az izzadtságszaga marad. Ugyanez zajlik a Linux és Windows, vagy a Samsung és iPhone estében. Felesleges. Aki letette egyik mellett a voksát, csak azzal, hogy (majdnem) ugyanazt tudja, de olcsóbban, meggyőzni már nem lehet.
Azokat az adatokat meg nyugodtan felejtsd el! Autókról írj, műremekekről, ne számokról.
Olvasom épp (2012.10.10), hogy Ma már a Ford is csal a motorhanggal, amikor az új ST-nél egy rezonátor csövet a motortérből az utastérbe fognak bevezetni, ezzel felerősítve a motorhangot, mert ez jó és okos dolog, ezt a Porsche, a Peugeot és a Toyota is használja már.
Meg persze a Ford, évek óta.
Csak erről eddig nem tudott a Hírszerkesztő. Pedig már az MK II-es Focus ST-ben is alkalmazták.
Nézzük csak, mit találtam, mert nekem Google a barátom, és persze jól emlékeztem, hogy ez nem egy újdonság:
2011.01.13. Sportkocsihang az új Ford Focusban A vezess.hu tehát 1 év, 9 hónappal korábban megírta, hogy "A motort kiegészítették egy kicsi, de hatékony berendezéssel, egy tulajdonképpeni hangládával, amely összegyűjti a szívórendszerből érkező kellemes motorfrekvenciákat és az utastérbe továbbítja azokat, így a bent ülők kellemes, sportos motorhangot hallanak."
2006.01.24 Ford Focus ST teszt Az a5.hu 6 éve írta azt, hogy "A motor legnagyobb vonzereje a hangja, a tervezők direkt a motorhang bevezetésére egy Composer nevü rendszert alkalmaztak, amely lényegében egy hangolt cső arra a célra, hogy nagy fordulaton bevezesse a motorhangot az utastérbe"
2005.12.13 Ford Focus ST: Féken tartott őrület Az Autó-Motor úgy 7 éve már megírta, hogy "A beltér hangellátását egy Composer nevű rendszerrel biztosították, ez valójában egy akusztikus cső, ami a motorhangot bevezeti a masszív kasztni által leszigetelt"
Van az a mondás, hogy egy csecsemőnek minden poén új.
Sikerült még egy tuti szakértő szakújságírót találnom. Neve nincs, a HVG-nél jegyzetel. Most például azt a bődületes marhaságot, hogy középkategóriás kompakt. <link>
a Párizsi Autószalonon bemutatkozik a Suzuki új középkategóriás kompakt modellje
Most akkor középkategóriás, vagy kompakt? Csak mert a kompaktok az alsó-középkategóriás autók...
Mivel az SX4 utódja, valószínűleg alsó-közepes, tehát kompakt. Középkategóriásnak ott a Kizashi. Jó indulattal...
Nagyon nem kötekedek. Elvégre a HVG nem autós szaklap. :P Hogy honnan szerzik be a szaktudást, az legyen az ő dolguk!
A Toyota a beragadó, gyilkos gázpedál utáni negatív hangok után nagyobb sebességre kapcsolt. Elhatározták, ezek után nem terveznek arcba ásítós személyautókat, kell az arculat frissítés, hogy újra elérjék az évi tizen-huszon-millió eladott autó számát! Talán még az Auris nevet is kukázzák, sosem lehet tudni...
Most is nagyot akartak gurítani a prémium (nem luxus!) márkájuk új modelljével, a Lexus LS CC-vel. Nem, nem Coupe Cabriolet, hanem csak simán CC, ahogy a Passat CC-nek sem lehet nyitni a tetejét - ha már összefüggést kell keresni a távol-keleti Copy-Paste kapcsolatok közt, akkor ide érdemes vissza kanyarodni. Igaz, a VW négyajtós, a Lexus csak kettő. Vagy három, ez most lényegtelen.
Itt a csodálatos, élekkel szabdalt, gyalogosbarátnak nem nevezhető, leesett állú harca orr a lényeg! Vajon hová képzelték el a japán mérnökök elhelyezni a rendszámtáblát?
Játék!
Válaszd ki, hol lenne a legjobb helye a közlekedésrendészeti azonosítónak!
Stílusosan szlovák rendszámot képzeljünk oda, hisz nagy valószínűséggel a regadó-elkerülés végett ilyen típusú rendszámokkal láthatjuk a legtöbbet:
És végül egy ajánló a tuning mestereknek! Egy kis ültetés, és akár a FőkeFe vezérigazgatójának autójaként, mint egy kukás lapát, az útközben talált alumínium dobozokat is begyűjtheti...
Csodálatos, mennyire sokoldalú a forma.
2012, Monza, időmérő edzés.
A ferraris Fernando Alonso a Q1 és Q2-ben is remekelt, megvolt minden esélye, hogy a Pole pozíciót is begyűjtse. Ehhez képest azt láttuk, hogy kigurult a harmadik felvonásban, de vissza is tért a boxutcába. Végül egy másodperccel elmaradva saját idejétől, a tíz közül tizedik lett.
És akkor Wéber Gábor, GP Legends szimulátor világbajnok*, aki a túrakocsi VB-n rendszeresen másodperccel lassabb időket autózik, mint csapattársa Michelisz, az a szaktekintély, aki az RTL Klubon a benzin stratégiát külön gonddal kielemezve, azonban egyszer sem találta el azt, azt tudta mondani, hogy Fernando Alonso kettő menetből kétszer is hibázott.
Alonso hibázott Alonso hibázott Alonso hibázott Alonso hibázott Alonso hibázott
Azt is mondta még,hogy eltaktikázták már megint a Ferrarinál.
Az sem zavarta, hogy saját idejétől ennyivel elmaradt, az sem, hogy be kellett menjen a boxba, mért kör előtt. 1:30-as kört futott. holott 1:24-est vártunk.
"A Q3-ban valami tönkrement az autóban" ... "Holnapra rendbe hozzuk az autót, de a 10. helyről mindenképp nehéz dolgunk lesz." Nyilatkozta az időmérő után a spanyol. A versenyző elmondása szerint a csapat tisztában volt a problémával, és csak azért küldték ki a Q3-ban, hátha meg tudnak előzni néhány ellenfelet
Mint utólag kiderült, a hátsó stabilizátor tört el, amit pár perc alatt nem lehet javítani, ahhoz kevés lett volna az idő.
Alonso hibázott Alonso hibázott Alonso hibázott Alonso hibázott Alonso hibázott
Köszönjük, Emese!
* tényleg, hol, milen szervezet írta ki azt a szimulátor "világbajnokságot", amit WG megnyert?
Micsoda autó!
A XXI. század legújabb Nissan Almerája. Jövőre.
Érdemes nézni a bemutató videó alatt a pontozást. Tetszési index gyanánt.
Megdöbbentő! Hihetetlen. Joó Gábor a Sportgézán, az F1 'szakértő' ezt volt képes leírni annak kapcsán, hogy a karját majdnem végleg elvesztő Robert Kubica állítólag (WRC) raliautót tesztelt:
Nem tudni pontosan, mennyire képes használni jobb kezét, de a raliautóban nincs szükség olyan apró mozdulatokra, mint az F1-ben
Tényleg, szinte nem is kell használnia kezet a rali autókban egy Formula 1-es volánjához képest. 'Tényleg'.
Nézzük a tényeket:
Azt csak sejteni lehet, hogy az F1 autóban, ahol még a hüvelykujj is át van vezetve a kormány küllők között, valószínűleg többet pihen egy kar, mint a rali autóban, ahol időnként a váltóért, időnként a kézifékért nyúl a pilóta, vagy épp tekeri nagyon gyorsan jobbra-balra a kormányt. Formula 1-ben betervezhető a pihentetés, szinte minden versenypályán van az F1-ben olyan szakasz (pl. célegyenes), ahol alig kell kormányozni. Rali szakaszokat jellemzően sok kanyart felvonultató autóutakon jelölik ki.
Kubicának egyébként a jobb karja sérült, éppen az, amelyiket egy bal kormányos (WRC) rali autó pilótája többet használ.
De sebaj, Joó Gábor szakértő már csak tudja, nincs annyira szükség egy ereje teljében levő karra, mint az F1-ben. Hát persze. lol
Egy laza túra autózás rali helyett... mondjuk így is lehet
A Totalcar Magazin Hírszerkesztője most épp azon élcelődik, hogy sorra buknak az eddig biztonságosnak minősített autók az amerikai, új törésteszten.
mit ér az EuroNCAP minősítése, ha egy kicsit eltérő teszten az ötcsillagos autók tucatjával véreznek el.
Szeretném a figyelmet a kicsit eltérőre vonni!
Aki szerint kicsit eltérő a két törési kísérlet, az vagy nem ébredt még fel, vagy nagyon nem tudja, mit is beszél!
Míg az NCAP teszteken a fél-frontális ütközéseket még gyűrődő testekhez való ütközéssel végzik, addig az új, amerikai IIHS tesztekben már merev testekkel teszik meg ugyanezt.
Nem kell nagy fizikai lángelmének lenni ahhoz, hogy belássuk egy merev test, ami nem képes elnyelni a vele ütköző másik test mozgási energiájából, sokkal nagyobb rombolást képest véghez vinni. Gyengébbek kedvéért, ha egy gumiasztalra esik a Hírszerkesztő arccal, kisebb fájdalommal megússza, mintha egy betonjárdát nyaldosna hirtelen előre szaltót követően.
Rövidre fogva: Amerikában már rájöttek, hogy öt csillagos töréstesztet elérni manapság nem nagy "kunszt", továbbá az egyik öt csillagos és másik öt csillagos közti különbséget nem nagyon lehetett érzékeltetni, ezért durvább módszert vezettek be.
Nincs tehát abban semmi meglepő, hogy az európai törésteszteken 64 Km/órával acél lemezekkel ütköző autó jobban összetörik az amerikai teszten, talán még az addig nyíló ajtó is beragad, vagy kiszakad a futómű.
Az élet rendje azt diktálja, hogy szigorítsanak a feltételeken, gyúrjanak jobban a gyártók a témára, hiszen ezentúl a villanyoszloppal való ütközés körülményeit is ugyanolyan keményen ellenőrzik majd Amerikában, és később Európában is.
Ez a kicsit eltérő teszt nekünk jó, a mi biztonságosabb utazásunk a tét.
Nem kicsit más tehát a két teszt, hanem teljesen eltérő, más és más a teszt célja: míg a régi típusúnál két jármű lehetséges ütközését vizsgálják, addig az újnál egy gépjármű és egy merev objektum, például villanypózna közti kontakt utáni állapotot.
