HTML

Friss topikok

Autós képek

Egy kis Pikes Peak kiegészítés


2012.08.14. 10:17

2012-pikes-peak-hyundai.jpg

Legyőzték a japán szörnyet című alkotásában a TC Hírszerkesztője megemlíti, hogy Rhys Millen 9'46"-os idővel, 5 másodperccel jobb időt autózott idén a Hyundai Genesis Coupé-val, mint tavaly "Monster" Tajima a Pikes Peak-re épített SX4-gyel.

Ugyanakkor kimaradt az a lényeges információ, hogy pontosan mennyivel is nyert a Hyundai (győztes ideje 9:46.164), s hogy a második helyezett svájci Romain Dumas minden idők egyik legszorosabb befutójaként (ideje 9:46.181), csupán 17 ezred másodperccel szorult le Porsche GT3 RS-ével a 700 lóerős gyári Hyundai mögött. Meg kell említeni még, hogy a svájci ezt a 17 ezred másodperccel rosszabb időt esős időben autózta, slick gumikon.

2012-pikes-peak-porsche.jpg

Élete első versenyén rögtön abszolút második Romain, aki az Open kategóriát*  meg is nyerte, a sajtótájékoztatón közölte, hogy egyben ez volt az utolsó indulása is, mert többet nem nevez a Pikes Peak-re a történt esélyegyenlőtlenség miatt, hogy neki privátként még szemerkélő esőben kellett mért időt futnia ugyanott, ahol  a gyári versenyző Rhys Millen már a felszáradt aszfalton tehetett meg.

Meg kell még említeni, hogy nem bódés autók (Open Wheelers) is indulhattak, eredményük azonban nem számított bele a végső értékelésbe. Összehasonlításul, a forma autóval győztes Spencer Steel 4:13:240-es időt autózott, de a többiek is a kategóriából 4-5 perc alatt végeztek...

* Pikes Peak Open kategória: hasonlóan az "N" csoportos rali autókhoz, gyári autókon csak bizonyos módosítások engedélyezettek


Szólj hozzá!

Címkék: USA Porsche Pikes Peak hegyi verseny SX4 Hyundai TC

Skyactiv és nem Skyactive!


2012.07.26. 13:21

Kedvencem,a TC Hírszerkesztő ügyesen, mindenhová Skyactive megoldást gépelt, holott a Mazdának az  újításában szándékosan nem szerepel a végén "e".

Azt a Mazda Skyactiv-nak nevezte el, valószínűleg így is védette le. Aki nem hiszi, járjon utána! Elég a mazda.com oldalra látogatni, ahol rögtön ezzel fogadnak bennünket

skyactiv.jpg

Érdemes tehát megjegyezni: SKYACTIV

Amit érdemes tudni a Skyactiv motorokról, azt ebben a cikkben érdemes elolvasni! (klikk)


Szólj hozzá!

Schumacher, még mindig


2012.05.26. 16:24

 

   Az MTVA stúdióban a szakértők szakértenek. A közvetítők közvetítenek. Hogy mennyiért, azt már egyszer felvetettem. A mai Monte Carlo-i időmérő edzés előtt azt szakértették meg, hogy jók lesznek a Lotus-ok a Pole pozíciós helyekre. Grosjean 5., míg csapattársa Raikkönen a 8. helyet szerezte meg.

Szakértőink megszakértették, hogy a Lotus mellett a Ferrari is esélyes a pole pozícióra. Alonso 6. Massa 7. helyre hozta be tűzpiros autóját

Szakértőink összebólogattak azon, hogy ezen a szűk, kanyargós Monaco-i pályán a Mercedes-ek nem lesznek gyorsak, mert nem tudják kihasználni a nagy találmányukat, Super DRS-t. Végül, az első háromból kettő Mercedes lett.

A stúdióban ott volt az a Baumgartner Zsolt, aki még versenyzett is Michael Schumacherrel, sőt, még a focipályán is játszott vele, egy csapatban. Ő volt az egyetlen, aki szerényen megjegyezte, hogy ő azért egy esélyt adna a félvak focistának, hátha kapuba talál...

Michael-Schumacher-001.jpg

Michael Schumacher élete 69. pole pozícióját szerezte, amikor megnyerte az időmérőt Monte Carloban.

 

Közben elképzelhető, hogy újabb történelmi esélytől fosztották meg, hiszen az élről indulva ezen a pályán könnyen nyerhet bárki - de csak aki nem kapott előzőleg rajthelyes büntetést. Emlékszünk még, az utolsó (ferraris) évében végül világbajnoki cím elbukását érte, hogy a megszerzett pole-ja után a mezőny végére sorolták, miután lekoccolva a falat, leparkolta autóját, majd a futamon az utolsó helyről az ötödikig sikerült fel előznie magát.

Történelmi esély még azért így is lehetséges, hiszen az eddig 6 alkalommal futamot nyert Monaco-i királyt, Ayrton Sennát érheti utol az ötszörös győztes Schumacher, ha összehozza azt, amit még az előző verseny után megfogadott: megnyeri az időmérőt Monte Carloban, majd hatodik helyről a futam végén a dobog legfelső fokára lép. Szép teljesítmény lenne, ha ennyi idősen még beállítaná Senna csúcsát.

 

A szakértőink meg csak szakértsenek. Schumacher pedig versenyezzen, hiszen legalább ő ehhez ért.

 


Szólj hozzá!

Címkék: schumacher forma-1 baumgartner mtva

Mezei milliókért


2012.03.25. 10:34

 

Valaki árulja már el, miért kell közpénzen, az állami televízió költségvetéséből Mezei Dánielt (Wéber Gábort, és ki tudja még kit a stábból) a helyszínre utaztatni, amikor ugyanúgy, ahogy évekig az RTL-en, stúdióból is közvetíthetnének?

Főként érdekes ez akkor, amikor az eddigi két futamból egyszer sem sikerült hangkimaradás nélkül levezényelni az eseményt!

 

Vajon kell az nekünk, hogy az adóforintjainkból a világot beutazzák, utazás költségét, étkeztetést, szállodai szobáikat fizessük?

 

Tehát még egyszer: miért nem jó a stúdió közvetítés, ami nagyságrendekkel költséghatékonyabb, annál a közpénzen üzemeltetett televízió társaságnál, ahol egyébként nagy valószínűséggel minden évben csak a veszteséget termelik ???

 


1 komment

Címkék: mtv forma 1 mezei gábor közvetítés dániel wéber

Joóó vagy, nagyon!


2012.03.22. 15:26

 

Egyik kedvencem a Sport Gézán Joó Gábor, akinek szakmai hozzáértése legendás. Most épp azon megállapításának szeretnék emléket állítani, amiben felfedi a Mercedes GP szuper titkos fegyverét, a DRS-szel együtt működtetett, rejtett F-csatornát.

Nem kevesebbet állít, mint hogy a Mercedes azért gyors az egyenesekben, mert a trükk kapcsán jobban leszorítódik a hátsó szárny!

 

így a hátsó szárny még jobban le van szorítva, és ez nagyobb végsebességet eredményez

 

Érdekes gondolat ez, hiszen minél jobban le van szorítva egy szárny a menetszéltől, annál nagyobb a légellenállása, ergo annál lassabb lesz az autó. Nem véletlen, hogy az egyenesekben szétnyílik a szárny, hogy kevésbé legyen lenyomva, míg kanyarban, féktávokon vissza csapódik, ahol pont arra van szükség, hogy jobban oda tapassza a tengelyen lévő kerekeket az aszfalthoz.

 

Értitek? Vízbű' a  Zokszigént. Mindig tanul az ember...

 

Update:

Az olaszok az ausztrál és a maláj futam között semmilyen új alkatrészt nem tudtak elkészíteni 

 

Massa kapott egy új kocsit (ch nr. 293 -> 294). Ahhoz képest, amit Joó Gábor állít, nem semmi! :DDD


1 komment

Címkék: mercedes schumacher forma 1 leszorító joó gábor

Privát garázs - Didier Auriol


2011.09.28. 09:45

  A francia Didier Auriol az egyik kedvenc versenyzőm volt a kilencvenes években, amikor a Lancia Delta egyeduralkodó volt a rallye trónján, a versenyzőjükként ismertem meg. Szimpatikus volt, hogy sohasem szállt el magától, mindig barátságos, közvetlen, mosolygós ember tudott maradni, még azután is, miután elnyerte a világbajnoki címet.

1984-től 2005-ig, összesen 152 világbajnoki futamon indult, 53-szor állhatott dobogóra, abból 20-at megnyert. Több mint 500 szakaszon az övé volt az abszolút első idő, továbbá a Korzika ralit sem nyerte meg többször nála senki, neki (és Bernard Darniche-nek) ez hatszor sikerült.

 

Első francia bajnoki címét a borzalmasan nehezen vezethető MG Metroval szerezte, miután a karrierje kezdetén használ Simca-n, Renault 5 Maxin megtanulta a mesterséget. Később Sierra Cosworth-szel is megvédte címét, egymás után, kétszer. Ezután figyelt fel rá a rali világbajnokság, amikor élete első versenyét, a Korzika Rally-t megnyerte. Következő évre rögtön leszerződtette a Lancia gyári csapata. 1992-ben, a Lancia visszavonulásának évében hat futamot is nyert - s ezzel csúcstartó volt 2005-ig, amikor Sebastian Loeb tudta csak ezt megdönteni, igaz akkoriban már kevesebb gyári autó indult a VB-n. Végül a szezonzáró RAC ralin fel kellett adja a küzdelmet, emiatt Carlos Sainz lett helyette a világbajnok. A Lancia kiszállásával új csapatot keresett, végül a Toyota pilótája lett, ahol végre sikerült is elhódítania a címet 1994-ben a félelmetes Celica GT-Four fülkéjében.

Miután a turbószűkítővel való trükközés leleplezését követően kizárták a japán gyártót, karrierjében is egy törés keletkezett. Ugyan még nyert több világbajnoki futamot pályafutása során, de ütőképes autóba már nem tudott szerződni, hiába próbálta a Mitsubishit, a Fordot, újra Toyotát, Seatot, Peugeot-ot, Skodát. Gyári pályafutását 2003-ban fejezte be a Skoda pilótájaként. Utoljára WRC futamon 2005-ben indult a Monte Carlo ralin, privátként, egy Peugeot 205 WRC-vel.

2008-ban az IRC mezőnyébében indult kedvenc navigátorával Denis Giraudet-val, egy Fiat Grande Punto Abarth kormányát tekerve, majd 2009-ben még egyszer nevezett a Montéra, de kitört kerék miatt nem tudott célba érni Peugeot 207-esével.

Legutóbb elért eredménye 2010-re datálható, amikor újra dobogóra állhatott a francia  Delecour mögött,  a Rally Legend versenyen, ahol ismét a korábban már VB címet elhozó Toyota Celica GT-Fourral nevezett.

 

Most Didier garázsát tekinthetjük meg, ahol a következő legendás autóiról mesél (feltűnési sorrendben)

  • Lancia Delta HF Integrale Evo II Martini (1992)
  • Lancia Delta HF Integrale 16v Fina (1991)
  • Ford Sierra XR 4x4 (1987)
  • Ford Sierra RS Cosworth (1988)
  • Toyota Celica Turbo 4WD (1994)
  • Renault 5 Turbo Maxi (1985)
  • MG Metro 6R4 (1986)



Eredményeinek összefoglalója a Rallybase-en.

 


1 komment

Fantáziadús KIA


2011.09.22. 08:39

 

     A koreai gyártó termékeinek minőségével állítólag nincs különösebb baj, egyedül az egyediséget hiányolhattuk eddig. Sikermodelljük, az első generációs C'eed esetében jól érzékelhető volt, hogy minden porcikája emlékeztetett valamely más gyártó korábban megjelent modelljére.

De! Most Frankfurtban az autós világkiállításon megmutatták, milyen forradalmi lépéseket tesznek az autóik egyéniségének megtalálásában, saját arculat kiépítésben. Bemutattak egy koncepció autót, egyszerűen csak GT néven. Akkor lássuk, milyen eddig nem látott utat tapostak ki a KIA eddig CTRL+C, CTRL+V gombot nyomogató mérnökei:

 



Most jut eszembe, a Citroen a Párizsi autószalonon már mutatta be GT nevezetű koncepció autóját, fura orr megoldással, még 2008-ban ...


1 komment

Címkék: jövő autó kiállítás citroen koncepció kia márka arculat 2011 autószalon egyediség

Trabant motorfékkel?!


2011.09.16. 22:28

 

Hatszáz köbcenti, két ütem és a síró M3...

 

 

pár méteren nagyot lassul, vagy csak egyszerűen visszavált és a motorfékre bízza a munkát

 

Kétütemű motornál motorfékre bízza a lassulást? A szerző ommm szerint igen.

 

A kétütemű motor keverékkenésű, vagyis a kenőolajat a tüzelőanyagba keverik, azzal együtt jut a motorba. Ennek hátránya, hogy motorfékezésnél, hirtelen gázelvételnél nem jut a fordulatszámnak megfelelő mennyiségű keverék a motorba és nem lesz kielégítő a kenés, mivel a fojtószelep illetve a tűszelep állása nincs szinkronban a fordulatszámmal, terheléssel.
Ezekkel a motorokkal nem ajánlatos használni a motorféket, megoldásként szabadonfutót is alkalmaznak. Ez a szerkezet azt eredményezi, hogy a motor képes hajtani a kerekeket, azonban a kerekek nem képesek a motort forgatni; hasonlóan ahhoz, amikor kerékpározás közben nem pedálozunk - a kerék forog, viszont a pedál nem. Így tehát nem lehet motorféket használni, mert gázelvételnél a jármű egyszerűen szabadon fut. Sokan azt hiszik, hogy a szabadonfutó a tengelykapcsolót oldja, azonban ez téves megállapítás. A szabadonfutó a tengelykapcsolóval nem áll kapcsolatban. Forrás: wikipédia


Szólj hozzá!

Címkék: trabant motorfék

A spanyol sportos elegancia: SEAT 159


2011.09.13. 09:21

  A spanyol márka egyre inkább elvesztette a vásárlók érdeklődését, amint az Altea-n bemutatkozó Dynamic line és arcvonások felköltöztek a Toledo és Altea Xl, valamint Leon egyen-modellekre. Ezek után mi jöhetett még, ami ennél is borzalmasabb? Megkapták a levedlett Audi A4-es karosszériáját, amire új lámpákat tettek és nem többet, így született meg az Exeo.

Érezhették a VW gruppe vezetőségében, hogy ki kellene hozni valami újat, ami hangsúlyozhatná, hogy a SEAT a Volkswagen sportosnak szánt modellje. Azok után, hogy a VW gruppe többször próbálkozott sikertelenül az olasz Alfa Romeo megszerzésével, egyszerűen felvásárolták a komplett Italdesign studiót, Giorgetto Giugiaro-val. Ezzel sikerült a korábban az Alfa Romeo-tól elcsábított Walter da Silva mellé még egy neves tervező studió stábját szerződtetni. Ennek a posztnak most az az apropója, hogy a SEAT megszellőztetett egy fotót a Frankfurti autószalon előtt, hogyan is nézhet ki a jövő középkategóriás SEAT szedánja:

 
 SEAT IBL koncepció autó

 

Ugye ismerős a forma? Az első sárvédő kiszélesedése, a morcosra húzott első lámpák, az A-oszlopra felhúzott gépháztető ív, a negatív domborulat az öv-vonalban ismerősként köszönnek vissza. Olyan kevéssé egyedi az új SEAT, hogy apróbb változtatásokkal akár utódja is lehetne egy másik Giorgetto Giuggiaro modellnek, az Alfa Romeo 159-nek:

Alfa 159 utódként is megállná a helyét

 

Lehetne további olasz márkára jellemző stílusjegyeket felakasztani a képre, mint például a jellegzetes, alfás scudettót, de felesleges ennél több helyen módosítani ahhoz, hogy jól felismerhető legyen, honnan is származnak a formai megoldások!

 

   Nagyon úgy tűnik, az Italdesign studióban nem bízzák a sikert a véletlenre, ami egyszer bevált, azon nem kell nagyon változtatni ahhoz, hogy ismét sikeres legyen! Az idő fogja tudni csak megmondani, hogy az embereknek elegendő lesz-e megvásárolni valamit, ami nagyon emlékeztet valamire, vagy inkább keresik az autók között is egyéniségeket!

 

 


Szólj hozzá! · 1 trackback

Sárgapiros!


2011.08.06. 20:59

 

Elmesélek egy történetet. A következtetést mindenki maga vonja le az eset után!

Valamelyik nap haladtam a Nagyszőlősi úton, egészen pontosan 47 Km/órás sebességgel (digitális kijelzőm van), amikor is a Bocskai úti kereszteződés telizöld lámpája sárgára váltott.

Belenéztem a visszapillantó tükörbe, hogy meg tudok-e biztonsággal állni, mivel az autó előtt a lámpa 10 méteren belül volt (Egy 50 km-el haladó gépjármű optimális féktávolsága száraz úton kb. 8 méter), és ilyen esetben jobb tájékozódni, nehogy csatt legyen egy figyelmetlen, önjelölt F1-pilóta miatt.

Mire előre tekintettem ismét, már pirosat mutatott a lámpa! A kettő között nem telt 1 másodperc.

 

Egyik ismerősömnek elmeséltem az esetet, és ugyanilyenről számolt be, egészen másik helyszínnel kapcsolatban.

Most mondja valaki azt, hogy nem direkt úgy programozták, hogy esélye se legyen senkinek megállni !?

Mennyit is kaszál a mai Kormány Belügyminisztériumán keresztül egy ilyen eset után? Mennyit hoz ez a konyhára, a korkedvezményes rendőri nyugdíjak finanszírozásának kiegészítéséhez?

 


Szólj hozzá!

Címkék: rendőr nyugdíj lámpa sárga piros bírság közlekedési korkedvezményes

Ferrari 458 Italia váltója a Blikk szerint


2011.07.15. 16:53

 

A Blikkben mindig érdekes híreket olvashatunk. Találtam is egy kirívót, a címe 10 autó, amelyben legjobb a szex

3. Ferrari 458 Italia: Olasz, tüzes, kell-e mást mondani? Talán csak annyit, hogy vigyázzunk a sebváltóra.

 

 

 

Hogy ebben mi a gáz?

A 458 Italia olyan Ferrari, amiben nincs klasszikus váltókar, ami (szex közben) zavarhatna!


15 komment

Címkék: blikk szex ferrari italia 458 sebváltókar

Miért nem láttam Micheliszt hazai pályán versenyezni?


2011.06.06. 11:22

2011 június 5-én minden magyar autósportot kedvelő a hazai versenypályák királynőjéhez, a Hungaroringhez igyekezett. Feltéve, hogy alkalma nyílt a helyszínen megtekinteni a hazánkba először -egy Marakestől elvett verseny pótlására- hazánkba érkező Túrakocsi Világbajnokság (WTCC) két futamát, mely sorozatban egy magyar pilóta, Michelisz Norbert is indul, aki tavalyi idényt  győzelemmel búcsúztatta, és aki olyan jól ismeri a magyar versenypályát!

Időben indultunk. 2,5 órának Budapestről elegendőnek kell lenni. Most nem volt az. Azt, hogy miért nem, mindjárt részletezem.

1. A rendőri irányítás hiánya a megfelelő  pontokon

 A Dózsa György utca - Temető út kereszteződésben nem volt rendőr. Máskor szokott

 

Fót központjától már dugó alakult ki. Nem lépésben lehetett haladni, hanem szakaszosan-lépésben. Mogyoród felé közeledve feltűnt, hogy a párhuzamos úton az autópálya mellett ellenben folyamatosan halad a kocsi sor. Mogyoródra beérve kiderült az is, hogy nincs rendőr a T-elágazásnál, a magyar autós pedig nem ismeri a zippzár rendszert, udvariasság teljes mellőzése mellett, az erősebb kutya elven lehetett a Hungaroring melletti go-kart pálya felé kanyarodni.  Más nagy rendezvénykor itt mindig van kihelyezve rendőr, most valamiért nem volt.

 

2. Érthetetlen rendőri szelekció

 A rendőr nem 4-5 autót engedett egyik, majd a másik irányból - csak az autópálya felől érkezőket engedték a Főbejárat felé

 

Az M3-asról érkezők ahol találkoztak a go-kart pálya felől érkezőkkel, volt rendőri irányítás. Ami most nem abból állt, hogy 4-5 autót egyik, 4-5 autót másik irányból engedtek be, hanem abból, hogy a pálya felől érkezőket beengedték, a másik irányból érkezőket eltérítették. Meg kell jegyeznem, hogy azon a rövid szakaszon semmi értelme nem volt össze torlasztani az autósokat, ha egészen biztosak voltak benne, hogy őket nem engedik a Főbejárat felé, a 2-es pontnál lehetett volna a Kerektó irányába engedni a forgalmat, ezzel nyertek volna az autósok húsz percet, s talán még a fák is kevesebb benzingőzt szívtak volna be. Az, hogy milyen alapon szelektált a rendőr, hogy csak az autópálya felőlieket engedte  a Főbejárat felé a rend őre, nem tudni... De a Kerektó utcához valaki küldött egy motoros rendőrt, aki mindenkit tovább terelt a vizes szórakoztató centrum felé.

 

3. A nagy pofára esés

 Az 1. pontnál eltereltek a 3. ponttól visszafordítottakkal találkoztak

 

Gondoltam, hogy a ring feletti parkolóhoz vezetik a fele forgalmat, ami hirtelenjében egyébként jó ötletnek tűnt. Ekkor volt tíz perccel az első futam rajtja előtt az idő. Tovább haladtunk tehát  a kijelölt úton, ahol egy idő után szembe forgalommal is találkoztunk, s mivel a föld út mindkét oldalán parkoltak, úgy lehetett csak haladni a dombokon, hogy be kellett hajtani a tükröket. Gyanús volt aztán, hogy akik fenn jártak, miért indultak el visszafelé? Ez a képen 3-as ponttal jelzett bevezetőnél vált világossá, ahol egy rendőr keresztbe fordította a szolgálati autóját, és senkit sem engedett tovább a központi, Gold tribün feletti parkolóhoz. ( Ami azóta talán teljesen megtelt azoknak az autójával, akiket az 1. pontnál felengedtek a rendőrök ) Akiket az 1. pontnál eltereltek, azok a szűk úton azokkal találhatták szembe magukat, akiket szintén, korábban már eltereltek az 1. ponttól, és aztán vissza is fordítottak a 3.-as ponttól.

A 3.-as pontnál a Rendőr keresztbe állította autóját, majd a Vendéglátóipari egységhez helyezte pozícióját

 

A 3. ponttól lehetett visszafordulni, vagy tovább haladni a falu irányába. Végül ott parkoltunk le, egy kedves család engedélyével, a házuk elé. Elmondásuk szerint a problémát az okozza, hogy a szervíz utakra nem engedik be az autósokat, mert még a termés kinn van a földeken... Onnan gyalogoltunk a Hungaroring irányába, és velünk együtt még sokan.

 

4. A lezárt kapuk

Sajnos, az első futamról már akkor lekéstünk repülő rajtostól, amikor a kezdés előtt eltérített az 1. pontnál a rendőr. De reménykedtünk benne, hogy a második futam álló rajtjára még oda érhetünk. Szedtük a lábunk, haladtunk a tarlón, aztán a Hungaroringhez  érve újabb akadály állta utunkat, hogy végre találkozhassunk a mi fiúnkkal a versenypályán: le voltak lakatolva az egyébként ingyenes rendezvény kapui!

Akiket üldözött aznap a  szerencse

 

A kapun túl egy normális rendezővel sikerült beszélgetnünk, aki elmondta, hogy látva a folyamatosan érkező tömeget, kért egy kulcsot, hogy megnyithassák az ottani tribünöket, vizes blokkokat, mielőtt nagyobb probléma történne. Sajnos, hiába igyekezett az úriember, a kulcs csak nem akart megérkezni. Végül sikerült bejutnunk, a kapu kitárult. Az első dolog, aminek nagyon tudtunk örülni, megtapsoltuk a rendezőséget! Elmondták, hogy nem számítottak ekkora tömegre, és hiába kértek rendőri segítséget, az csak nem érkezett, mint ahogy az igényelt mentőautó sem.

 

Végre ott voltunk, bejutottunk a magyar autósport Mekkájába. Gyorsan kerestünk ülőhelyet a célegyenesre fordító kanyar előtti tribünön, hogy láthassuk élőben versenyezni Michelisz Norbertet. Elkezdődött a futam, az idő hirtelen lehűlt, és óriási zivatar tört ránk. Azt még megvártuk, hogy körbe érjen a mezőny, sajnos Norbi már csak a végén ért oda, hiányos autóval. Az eső elől a WC-be menekültünk a többi emberrel a környékünkről, leginkább gyerekekkel feltöltve a szabad, talpalatnyi  állóhelyek egyikét. Kivártuk a végét, szerencsére nem tartott sokáig. Vissza mentünk, letöröltük a vizes székeket, és még azt is láttuk, hogy Michelisz kifut a boxutcából a ragasztószalagos, kölcsön lökhárítós autóval a mezőny után. Ezután minden egyes alkalommal, amikor a mi fiúnk elhaladt a tribün előtt, megtapsoltuk! Nem érdekelt már senkit az eredmény, a tisztes helytállás, annak is örültünk, hogy látjuk őt körözni a Hungaroringen, világbajnoki mezőnyben.

 

Így történt, hogy nem láttam Micheliszt hazai pályán versenyezni.


Szólj hozzá!

Kéthengeresnek áll a Világ!


2011.05.20. 09:56

 

   Az olaszoké lett az Év motorja díj. A FIAT kéthengeres TwinAir motorja négy kategóriában is nyerni tudott: Legjobb új motor, Legjobb motor <1L, Legjobb "zöld" motor és természetesen az Év motorja abszolút győztese. 2011-ben a FIAT mellett a Ferrari a Legjobb sportmotor és a 4L feletti motorok kategóriájában tudott nyerni.

 

Nem kezdtem felkiáltójellel, mert számomra nem volt váratlan a díj megfelelő helyre kerülése. Nincs mindenki ezzel így, a totalcar-on például ezt a hírt így vezették fel:

Az olaszoké az Év motorja díj (..) nem is nagyon találkoztunk olasz motorokkal az Év Motorja díjazottak között, pedig a Fiat Powertrain és a Ferrari mérnökei sem ma kezdték a szakmát.

 

Érdekes, mert ha emlékeim nem csalnak - és általában nem szoktak -, rémlik, hogy a tavalyi, 2010-es Év motorja díjátadáson szintén a FIAT konszern 1.4 MultiAir motorja lett az Év új motorja díj győztese!

Tovább haladva az Év motorja díjazottak között, a 2005-ös esztendőben találkozunk FIAT motorral, az 1.25 JTD diesel motorjuk kapta az 1L-1.4L kategória győzelméért járó elismerést. 2000-ben a Ferrari vitte Olaszországba az 550 V12-es motorjával a 4L feletti kategória győzelmet, de az ugyanabban az évben történt, hogy az Alfa Romeo mérnökei által megépített, csodálatos Arese-i V6 nyert a 2L-2.5L kategóriában

 

A FIAT, Ferrari és Alfa Romeo mérnökei valóban nem ma kezdték a szakmát, nem úgy, mint a totalcar-os  Hírszerkesztő.

 


1 komment

Címkék: motor év legjobb motorja kéthengeres twinair multiair

Kelet-Európai autócsodák


2011.03.09. 08:44


   Ma olvasom a TC-on, hogy Szlovéniában ezer lóerős sportkocsit kívánnak összehozni. Az egyébként formás 3D-s rendereken kívül konkrétan nem derül ki, milyen eredetű feltöltött V12-es motorral fog az utcára kerülni, ha egyáltalán erre valóban sor kerül, és nem a szokásos felsőoktatásbeli kitörni készülő autómérnök szárnyaló fantáziájának gyümölcse csupán, mint az internetre kerülő soha nem látott szuper autók többsége.

  "a conceptual car brand via the brand’s first virtual auto" Hm. Ezek szerint ez egy kitalált márka, virtuális autója. Can the balance inherent in this car, the Shayton Equilibrium, bring the conceptual auto brand Shayton to the forefront of the auto world before it even becomes a reality? Ezek után pedig nincs miről beszélni! Sajnos, lukra futott a Hírszerkesztő. Nem is értem, hogyan gondolhatta komolyan a Hírszerkesztő, hogy egy olyan  komoly vállalkozáshoz képest, mint a Bugatti, amelynek hosszú évekbe telt az első közúti 1000 Lóerős autó kifejlesztése, és amely mögött felsorakozott a német autóipar teljes mérnöki gárdája,  jön egy nulla autógyártási tapasztalattal, beszállítói hálózattal  rendelkező manufaktúra, és egyből odapörköl a több száz millió Eurós, presztizs-fejlesztésnek, ahol  az autó vételára darabonként egy millió Euró? 350 Km/ó feletti végsebesség elérése is már rengeteg márkának feladta a leckét, de azt simán elképzelhetőnek tartja, hogy szomszédaink könnyedén elérhetik a 400 Km/órát is? Nem tudom. Elgondolkodtató...

Ha ezen túl tettük magunk, a következő mondatot vizsgáljuk meg, és legyen az, amiért ez a poszt megszületik:

 

 

Láttunk már hasonlót, de nem Kelet-Európából.

 

Most vagy a Hírszerkesztő földrajzi ismeretei nem voltak eddig túl magas  elvárásoknak kitéve, vagy csak az enyémek kiterjedtebbek a régió autógyártása kapcsán - nem tudom eldönteni. Ellenben azokat a kocsikat megpróbálom összegyűjteni, amiket Kelet-Európa eddig adott az autógyártás szerelmeseinek!

 

Marussia: nehéz lehet elfelejteni ezt az autómárkát, ugyanis az egyik új csapat a Forma 1-ben. Megvették kilóra a tavalyi Virgin istállót, ami azt bizonyítja, hogy tőkeerős orosz vállalkozásról van szó, akik nem 3D-s modelleket tettek csupán eddig az asztalra. Két modellt ismerhettünk meg, az erősebb, de szerintem kevésbé harmonikus darab a 2.8 literes, feltöltött Cosworth V6-ossal szerelt, 420 Lóerős  Marussia B2

 


A korábban megismertetett Marussia B1, 3.5 Literes szívó motorja csupán 350 lovat mozgat, viszont ezzel az autóval nyugodtan oda lehet parkolni egy Pagani Zonda, vagy egy Spyker mellé, nem fogják a hozzá nem értők a különbséget észrevenni.

 

Aki kíváncsi, hogy gördülnek az orosz nagyvadak, ebből a videóból meríthet erőt (B1,B2):

Van még egy Hummer-klón SUV koncepció autójuk is, F2 néven. Hogy abból lesz-e valami még nem tudni, de a tehetős orosz üzletemberek egy páncélozott verzióra, a hétköznapjaikra nagy valószínűséggel igényt tarthatnak.

Oroszország után következzen hazánk! Kevesen tudják, de szupersport kocsi nálunk is készült. Sajnos a neve a legidiótább az autómárkák között Brokernet Silver Sting. A nevéből kitalálhatjuk, hogy melyik vállalkozás biztosította a fejlesztéshez szükséges költségek java részét. Az autó egyébként Porsche alapon épült, és leginkább versenyautónak szánták - hogy magáncélra sikerült-e belőle értékesíteni, nem tudom. Az autó leginkább a McLaren F1-re hasonlít, leszámítva az oldalán egyedinek mondható tér-osztást, és az ezüst-arany színkombinációt.

A magyar autó egyébként viszonylag sikeres a sportban, talán emlékszünk rá, hogy Talmácsi Gábor motoros világbajnokunk is vezette egy 24 órás Hungaroringi versenyen!

 

Látható, hogy Kelet-Európában egyáltalán nem új keletű a sportkocsi gyártás. De hogy ezt bizonyítsam, még inkább vissza térünk az időben, következzék egy olyan kocsi, amit régebben gyártottak, mint amióta Szlovákia önállóan létezik.

 

Tatra MTX: Igazán nem tudtam, hogy ehhez a bekezdéshez milyen zászlót kellene kitennem, hiszen amikor ezt a szuper kocsit gyártották, épp egyesítve volt két ország, Csehszlovákia fantázia néven, hasonlóan mint délen, az akkori országok Jugoszláviája. De mivel a gyártó Metalex (aminek a rövidítése az MTX) prágai cég, így a cseh zászló kerül a sor elejére, annál is inkább, mert akkoriban Csehszlovákia zászlaja is ugyanez volt

 

  A Tatra MTX úgy nyílt, mint a Ferrari F40-es, viszont az északi szomszédunk ajtajai feltették az i-re a pontot, hiszen Lamborghini stílusban tették elérhetővé az utasteret, előremutatóan az akkori kor viszonyai között. Az autó egyébként mégsem e kettő talján remekműre, hanem a Jaguar XJ220-asra hasonlított leginkább. Aki mozgásban szeretné a 4 példányban készült, V8-as motorral szerelt autót látni, az nézze meg Kanye West videoklipjét, a Runaway-t.Aki nem szereti az amerikai sztár zenéjét, az inkább hallgassa meg a V8-as léghűtéses ,  középmotoros autót haladás közben:

A 3.5 literes V8-as Tatra motor 327 lóerőt tudott, s 5.6 másodperc alatt érte el a 100 km/órát, végsebessége a látszólag kis légellenállás ellenére, az 1350 Kg-os autónak csupán  265 Km/ó volt. Kár, hogy nem futott be nagyobb karriert, és nem készült belőle több! Volt még néhány sportkocsi, ami Kelet-Európában készült, de ezek nem voltak ilyen nagy teljesítményű gépszörnyek, még ha a maguk idejében nem is néztek ki rosszul

Balkancar Alpine A110: a francia csoda farmotoros autóból készítették a bolgárok egy ideig a Kárpátokon túli szuper sportkocsikat, amiknek a sorsáról szinte semmit nem lehet tudni. A kis szériás autók akkori időkben gyakorlatilag csak A párt megfelelő funkcionáriusaihoz kerülhettek.

 

Amennyiben még létezik működőképes  A110-es, akkor az egykori párt nagyjainak soraiban kell keresni. Mivel sem fotó, sem egyéb dokumentum az interneten nem található, a Renault megfelelő változatával kell beérni, hogy felidézzük, hogy nézhettek ki a bolgár kertészek hétvégi álomautói. Ezt viszont, akár HD minőségben is!

 

Melkus RS 1000: Kelet-Európa ideológiailag egybetartozva, legnyugatibb része az akkori NDK területére esett. Nem csupán azért, mert közel volt a  kapitalista nyugat, de az ottani emberekben is felmerült az igény egy klasszikus sportkocsi elkészítésére. Ugyan csak 900 köbcentis, kétütemű, 73 lóerős motorja volt, amivel eben a posztban a leggyengébb az összes Kelet-Európai modell közül, mégis óriási sikere volt a Kelet-Németországi autórajongók körében, hiszen hiánypótló csodabogár volt. Az adatait, mi szerint 12 másodperc kellett neki a százas tempó eléréséhez, és a 165 Km/ó végsebességet ért le, ma már megmosolyogjuk, de akkoriban ezek a gyors autók jellemzői voltak, főként a szocialista blokk országaiból nézve.

 

Hogy vissza kanyarodjunk a mához, meg kell említenem, hogy a szárnyas, középmotoros  Melkus ma is létezik. RS 2000 néven lehet megvásárolni, egy átépített Lotus Elise SC 220-ast.

 

Régi és az új Melkus RS

 

Kelet-Európában is készültek, készülnek izgalmas sportkocsik, csak legfeljebb kevesebbet tudunk a létezésükről, hiszen kevesebbet költhetnek ennek tudatosítására. Ha lenne egy hatalmas garázsom, amibe akármilyen kocsit megvehetnék, minden bizonnyal választanék egyet közülük. Egyik sem marad el Nyugat-Európa, Amerika vagy Japán autó csodáitól.

Szépek és értékesek, a mi régiónk emlékének őrzői.

 

 


1 komment

Címkék: tatra sting silver brokernet melkus marussia shayton balkancar

Ami szar, az szar


2011.03.02. 09:08

  Hosszú idők után végre egy autós szakújságíró pontosan azt tette, amit jó ideje hiányoltam a magyar autós szakújságírásból: őszintén elmondja véleményét arról, hogy közel tízmillió Forintot nem ér egy Suzuki középkategóriás autó, amikor ugyanezért az árért Alfa Romeot, Mercedest, BMW-t vagy Lexust, Volvót is kapni.

Nem is értem a Suzuki magyarországi hálózatát: ha ezt a ritka modellt azért hozták be, hogy legyen mivel villantani, hogy a fenébe akarják eladhatatlan áron elsózni azt a pár darabot, amit két kézzel mutogathatnának, lám ezek a tulajok nem estek a fejükre, amikor előélet nélküli drága középkategóriásnak egy Suzukit választottak?

Némi sértődöttséget érzek Winkler Róbert írásában, de azt is kell látni, hogy ez a szurkálódás sem alaptalan: hosszú évek óta a Magyar Suzuki valahogy nem veszi őt, őket figyelembe, talán tartanak az őszinte kritikától, talán még nem gyógyult be az a seb, amit a szintén eladhatatlan árú Suzuki Escalade után hagyott maga után emlékül a szerző - nem tudom.

én meg megírtam, hogy szar, ahogy szar is.

 

Egyszerűen zseniális az írás, élvezet olvasni, ahogy minden oldalról, megcáfolhatatlan érvek sokaságával, flegma magabiztossággal ágyúzza a japán verebet! Így kell ezt kérem! Jelentem, le vagyok nyűgözve. Porig rombolja azt a nem létező erős bástyát, amit maga a Suzuki szeretett volna felhúzni egy odab szós kocsi bemutatásával.

 

Valaki, aki úgy érzi, szorult bele némi humor, az kérem mindenképp olvassa el Winkler úr írását, mert dőlni fog a nevetéstől!

 

Valamikor, régen, pont ezért szerettük meg Winklert és Karottát. Szeretnék még sok hasonló írást olvasni! Persze, nem arra értettem, hogy több legyen a túlárazott autó.

 


Szólj hozzá!

Címkék: winkler suzuki őszinte kizashi túlárazott

Toyota Auris Full Hybbant


2011.01.12. 09:16

   Valamelyik nap olvastem egy hirdetést, amiben a következőt láttam:

Toyota Auris Full Hybrid

De mi lehet a full hybrid (teljesen hibrid) technológia? Nem teljes, kamu (fake) hibridek is léteznek? Vagy fél-hibrid, negyed-hibrid, esetleg tizenhatod-hibrid technológia az, amit eddig ismertünk ?

A hibrid szó eredeti jelentése vegyes, felemás, keresztezett, torzszülött, félvér, korcs

 

Vagy csak egyszerűen arról van szó, mint a Bifiduz-regulalitis (direkt írom másképp :P) esetében, amikor is kitaláltak egy műszót a termékmenedzserek, hogy azáltal eladhatóbbá avanzsálják a piacon ugyanolyan értékekkel bíró árucikküket?

 

A toyota.hu oldalán ezt találtam (régebbi a bejegyzés, akkor még csak tanulm,ányautó HSD szintjén volt ismert):

az Auris HSD Full Hybrid tulajdonosa a Toyota full hybrid hajtásláncából eredő használati értéket, menetkényelmet és kivételesen csöndes működést is nagyra fogja értékelni.Az Auris HSD Full Hybrid körülbelül 10 másodperc alatt éri el a 100 km/h sebességet álló helyzetből. E remek teljesítmény mellett

 

Magyarán: semmi. Ebből az ég világon semmi nem derül ki, hogy mi ez a full hybrid technológia, csak azt mantrázzák, hogy az a gépkocsi vásárlójának jó. Kompakt autó, 10 másodperc alatt álló helyzetből százra - tulajdonképpen már a kilencvenes évek közepe óta átlagos, legfőképp nem remek teljesítmény.

Ehhez képest, a szériamodellnél a következőt találtam a 4x4 online.hu-n:

A japánok angliai üzemében készül a márka második, Európa első saját gyártású "teljesen hibrid" autója (..) 1.8 literes VVT-i Atkinson-ciklusú benzinmotorral és a 60 kW-os villanymotorral az Auris HSD összesen 136 lóerős. Gyorsulása 0-100 km/órára 11,4 másodperc

Upsz. A végén kiderül, hogy a fentebb említett, sok honlapon átmásolt marketing szöveg szerinti remek teljesítmény valójában még csak átlagos sincs, sőt, inkább kevés...

Több mindent a full hybrid technológiáról itt sem olvashattam, egy érdekes részlet azonban megragadta figyelmemet:

A váltót Shift-by-Wire technológia vezérli, ami azt jelenti, hogy a sebességváltó kar tulajdonképpen csak egy elektronikus előválasztó, egy joystick, amely minden sebességváltó művelet után visszatér alaphelyzetébe, és ezért a váltó aktuális státuszát csak a műszerfalról lehet leolvasni.

Ez igen! Ez már valami!

De, mintha ez sem lenne egy világújdonság, robotizált váltót szériában már 1999-ben kínáltak az olaszok, Selespeed néven. De az M3-as BMW-ben is ugyanilyen MagnetiMarelli egység debütált, és az első fecske Ferrari 355 F1 is majdnem ugyanaz, persze picit gyorsabb és drágább. A Renault-nál is már egy évtizede kapható QuickShift néven joystickos autó, csak épp nem verték ekkora dobra. Mint ahogy az olaszok sem csináltak ügyet a változó szelepvezérlésről 1989-ben, a kilencvenes évek közepén aztán a japánok nagy dirrel-durral kezdték felmatricázni autóikat VVT feliratokkal, mert az modern, jobb, gyorsabb és szebbé teszi az autóik tulajdonosát.

 

(Egy kis időutazás Jean Todt és John Surtees segítségével)

 

  Mivel sehol nem találtam nyomát, mitől lenne kivételesebb ez az Auris hibrid technológiája, mint más hibrid autóké, a Wikipédia lett segítségemre:

A teljesen hibrid (más néven teljes értékű hibrid, full hybrid) bármikor képes akár akkumulátorról, akár belső égésű motorral, akár mindkettővel meghajtva menni.

Érdekes. Úgy tudtam, hogy erre bármelyik ma kapható hibrid (Prius, Honda CRZ) képes. Nem is beszélve a Chevrolet Volt /  Opel Amperáról, amik szintén, csak épp ott a villanymotort segíti majd egy kicsi robanómotor...

 

Szívem szerint rámondanám, hogy megint egy parasztvakítás, de én nem vagyok ilyen kegyetlen. Nyilván nem hybbant, aki ilyen autó vásárlása mellett dönt, hanem egy környezetére figyelmes, gondoskodó, modern, középosztálybeli ember. Akit nagyon szeretnek! A marketing osztályon.

 


3 komment

Címkék: marketing hibrid toyota nagyon hybrid full teljesen auris full full bifiduz

Vályi István (aka ommm) Kettese


2011.01.03. 11:52

    A Totalcart egyre nehezebb olvasni. Nem azért, mert szárazabbak az írások, hanem mert egyre kevésbé jellemző rájuk az, amiért annak idején megszerettük: az őszinte igazmondás.

Régebben még jók voltak: frissek, ötletesek, igaziak. Aztán valahogy kezdett kikopni a tesztautókkal együtt minden íz a levesükből. Mára nem maradt más, csak egy savanykás, zacskós,  gyorsfagyasztott lötty. El lehet fogyasztani, de minek?

 

Elmondom mi a bajom. Hiteltelenné vált az egész! Akkor, amikor a tesztalany legrosszabb oldalát is úgy fényezik, hogy visszájára fordul az egész Univerzum, elveszíti varázsát a szakmaiság.

A következő íráson fogom levezetni Ilyen lenne a jó Swift. (Forrás, szerző feltüntetve, blog.hu az Index lapcsoporton belül). Legyen a mottóm: "a vélemény privát és szabad". Kezdjünk egy feltételezett időutazásba!

unalmas forma drágán

Ez az egyetlen negatívum nagyjából, ami az egész cikkben olvasható. Ez az egyetlen mondat, ami halványan, de emlékeztet arra a korra, amikor még rendesen megmondták Karottáék a tutit. Ezt leszámítva merő ömlengés az egész. Megpróbálom elképzelni, milyen lenne ez a cikk akkor, ha a régi TC idejében íródott volna!

Ötnek persze kevés, maximum városon belül vállalható a válltér hátul, de a 2490 milliméteres tengelytávon már négy elégséges helyet kialakítani is nagy fegyvertény

Régi módi szerint ez inkább hangozhatna úgy, hogy az ilyen rövid tengelytávú autókba csak forgalmi engedély szerint lehet öt embert elhelyezni: ne számítson senki arra, hogy Balatonig kényelmesen forgathatja meg merevre zsibbadt combjait a parányi utastérben.

úgy-ahogy maradjon hely a csomagoknak is: 250 liternyi. Ez ugyan negyvennel több, mint a Swift rókalyukáé, ám az i20 és a C3 mögött elmarad (295, ill. 300 liter),a Fabiáról nem is beszélve (315). Azt azonban meg kell jegyeznünk, hogy az autó nincs négy méter, a Swifthez képest négy centiméterrel hosszabb csupán.

Mellékelve egy előrhajtott csomagtartós kép, alatta írással: "Így több, mint 750, kalaptartó nélkül". De sajnos a kalaptartót is vinni kell valahogy, nem lehet az áruház parkolójában hagyni, amíg fordulunk egyet a lapra szerelt kisbútorokkal... Összevetve a Fabiával, annak ugyanezzel az érveléssel 1180 (liter) adat írható pozitívumként a számlájára. Régi rendszerben úgy olvasnám szívesen, hogy ez a 250 literes csomagtartó a konkurencia méreteivel vívott harcban alul marad.

hüpphüpphüpp Barbatrükk – a forgalmi szerint még így is csak 1003 kiló! És itt van a kutya elesve, Margit! Mert úgy alig egy tonna, hogy eszméletlen merev, úgy alig egy tonna, hogy a piac tán legélénkebb kis motorja mozgatja

Csodálatos! Szinte érezhető a Mazda marketingeseinek Zoom-zoom imázsának tudatalatti befolyásolása: elhihetjük, hogy valóban sokat foglalkoztatta a tervező mérnököket a saját tömeg minél alacsonyabb értéken tartása... De közben az említett Skoda Fabia adatainál látom, hogy 1055 Kg. Igaz, fél mázsával több a német-cseh, de ellentétben a kis zümi egyhármasával abban egy turbós motor ül 105 lóerővel, és 175 Nm nyomatékot szolgáltat a japán 121 Nm maximumával szemben! Ráadásként, az nem is fapados modell, 3,75 millióért. A Mazda 2 viszont ebben a kézi ablakterkerős konfigurációban is 3,9 millió magyar Forint.

A beltér – mint minden autóé ebben az ár- és méretkategóriában – természetesen kemény műanyagokból építkezik (..) Ne várjunk csodát, mindegyik ilyen

Szép dolog az őszinteség, de a többiek gyengeségéből nem illik erényt kovácsolni, főként ha azokéval megegyező paraméterről van szó. Ez lássuk be, az a kopogós, karcosodó gagyi műanyag amivel az olcsó kisautók belterét egyetlen galacsinból fröccsöntik. Ez pedig egyáltalán nem természetes, mint inkább sajnálatos tény!

Hosszú távon sem kényelmetlenek, gerinctámasz híján is kellően támasztják a derekunkat is, ráadásul a piros dekorcsíkos huzatok levehetők, moshatók,

    Ez pont olyan, amit vagy elhisz az ember, vagy sem. De azt nehéz enne vitatni, hogy álíltható deréktámasszal ellátott ülést mindenki kényelme szerint -akár menet közben is- állíthatja. Az állítható deréktámasz hiánya sokat levon a tartós utazás kényelméből, a spórolást csak gyakori pihenőhely látogatással lehet kompenzálni. A piros dekorcsíkos, levehető huzatokról megint nem a minőség, mint inkább az univerzális, sárkánymintás kínai ülésvédő huzat jut az ember eszébe. Nem tudom elképzelni, hogy lenne aki mosógépbe tuszkolná a huzatot csak azért, hogy utána egy napig szenvedjen a karmocskák megfelelő helyre való vissza pattintásával... De ha valaki mégis rászokott az e féle úri passzióra, kérem jelezze felém, én megígérem: nyilvánosan elnézést kérek!

A régi szép TC-os időkben nem felejtették volna el megjegyezni azt sem, hogy majd' négymillióért az első üléssor hátlapján nem találni térképzsebet, a hátul feszengők tarthatják végig kézben az olvasni valót.

A Mazda2 ugyanis egy vérbeli boyracer (..) A változó szelepvezérléses motor mai szemmel és lábbal már-már felfoghatatlanul könnyedén pörög fel, ilyet tán utoljára a Twingo RS-nél éreztem (..) simán megveszem 100 lóerősnek a 84 lovas motort (..) Pedig stopper szerint 13,6 másodperc kell neki nulláról százra

LOL. Azt hiszem ez a csúcs-, illetve mélypont. Közel tizennégy másodperc nulláról százra  akárhonnan nézem, sok. Főleg abban a kontexusban, hogy boyracer-nek említi! Azt egyáltalán nem értem, hogy a 84 lovas motort Vályi István miért venné meg 100 lóerősnek? Egy emelt teljesítményszinttel forgalmiba bejegyzett, de valójában gyengébb autó után több adót fizetne? Hol ebben az értelem, kérem?

pakolhatjuk alá a sebességi fokozatokat, mind az ötöt, hatodik nincs

A valóság az, hogy már megszoktuk a hatodikat. Mint a végtelenített számú pohártartó, olyan égetően fontos lett a spórolós fokozat az autósújság-írók köreiben. Nem lenne fair ilyen egyszerűen átlépni a fájdalmas tény felett: pöröghet autópályán a motor ötödikben.

A szögegyszerű futómű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar) nem technikai kifinomultságával, hanem hibátlan hangolásával tarol. (..) feszes vagyok és pontos (..) ne képzeljük azt, hogy ilyen formában minden gödröt-huplit megérzünk majd (..) a karosszéria pedig alig dől (..) kezes marad sokáig, utána is alig-alig kúszva, finoman indul ki az ívről, megfogni gyerekjáték

Száz Szónak is egy a vége: az elől MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű köpködnivalóan primitív megoldás. Elől kitúrja az orrát, hátul pedig elpattog.

Bitang jó kis autó ez, sajnos be kell álljak a sorba, nincs más valasztásom.

 

Pedig van, kedves Vályi István. Őszintén is lehet írni.

 

 


4 komment

Címkék: mazda 2 skoda fabia

Jól odapörköl a Meki a Ferkának?!


2010.12.21. 01:40

  Kedvencem a TC Hírszerkesztő, szinte minden héten meg tud lepni valamivel. Most épp egy keménykedő hangvételű cikkel, mely szerint:

 A régi rivalizálás új porondon folytatódik: az MP4-12C nem csak az eladásokban igyekszik túlszárnyalni a Ferrari 458-ast, de a versenypályákon is.

Majd folytatja a pár sor bla-bla után, hogy

az FIA GT versenyein, a GT3-as kategóriában áll rajthoz a gyári támogatású istálló

Kemény. Most aztán maranellóban maximális hatóanyaggal forgatják az alsónemű mosógépeket, annyira berezeltek attól a félelmetes hírtől, hogy a Meki jövőre a GT3-ban próbálkozik!

Vagy talán mégsem. Elvégre a 458 Italia az FIA GT GT2-es kategóriájában indul....

 

De a legszebb, hogy a hülyeséget tudja fokozni

A McLaren persze nem elég nagy cég ahhoz, hogy ezt a feladatot is a nyakába vegye, így egy specialistát, a CRS Racinget bízták meg az autók átépítésével és versenyeztetésével.

Nos, akkor csak most, csak az általam nagyra becsült Hírszerkesztő figyelmébe! Az FIA GT sorozatának két osztálya van, a GT1 és GT2 (utóbbiban versenyez majd a 458 Italia). Ezek a hardcore szupersport kocsik.

Van az FIA-nak egy külön szériája, az FIA GT3, ami pont azért lett létrehozva, hogy a kevésbé tehetős csapatok is versenyezhessenek sorozatban. Az FIA GT3 majdnem olyan, mint az N csoport a raliban. A GT3-as autók utcai kocsik, amiken engedélyezett, egyben kötelező  átalakítás a beltér csupaszítás, bukókeret, biztonságos üzemanyagtartály. Van, hogy együtt indítják a GT szériával, van, hogy az amatőröket be sem engedik egyes pályákra. Hangsúlyozom: amatőröket. Az FIA GT3 szabályzatában ugyanis egyértelműen le van fektetve, hogy a gyártó nem nyújthat támogatást a versenyeztetéshez!

 

Visszatérve tehát: nem azért nem a McLaren indítja autóit, mert nem elég nagy cég (LOL ott vannak ők, meg a csodás eredményeik a Forma 1-ben), pusztán azért bízza CRS-re, mert így lehet csak szabály szerint nevezni ebbe a bajnokságba.

 FIA GT  FIA GT3
 GT1 GT2 (GT3)

 

Egy hírt azért megért. A Hírszerkesztőnek.


Szólj hozzá!

Címkék: ferrari mclaren fia hírszerkesztő gt 48 italia tc gt3 mp4 12c gt2

Új Honda Civic lesz-e?


2010.12.15. 13:24

    Olvasom a TC Hírszerkesztőjének írásából, hogy a 2012-es Civic modellt, 2011 első negyedévében dobják piacra.

 Nyilván nem lesznek ilyen széles sonkái hátul a szériamodellnek, de nem fogunk csodálkozni, ha a Detroitban kiállított koncepcióautó hasonló ábrázattal köszön majd ránk.

 

Ahogy én ismerem a Hondát, továbbá amennyire elrugaszkodottak az ilyen skiccek a valóságtól, most le merem fogadni, annyiból fog állni az újítás, hogy a jelenlegi UFO-Civic kap egy kis faceliftet, ráncfelvarrást, és a teliplexi orrot lecserélik végre, embereknek is fogyasztható gépjármű orra. A lökhárítókva vasalnak pici élt, mint a Peugeot 207-es is alkalmaz. Se több, sem kevesebb. Pont egy pici változás, amihez nem kell új présgépeket felszerelni a gyártósorra.

Fogadjunk ?

 


1 komment

Címkék: honda civic facelift ráncfelvarrás

Az Év Autója : Alfa Romeo Giulietta


2010.11.29. 17:43

 

   Ahogyan azt sejteni lehetett, az autó tervezés klasszikus értékeit képviselő olasz autógyártás remekműve, az Alfa Romeo Giulietta kapta a legtöbb szavazatot a 2011-es Év Autója díj szavazásán!

Az Év Autója (angolul Car of the Year, COTY) egy európai díj, amelyet autós szakújságírók szavazása alapján osztanak ki az 1950-es évek óta, az adott évben bemutatott új európai autómodellek között.

    A kis lökettérfogatú, de nagy teljesítményű turbós motorral szerelt kimagasló színvonalú modell új felfüggesztést kapott, különleges, modern anyagokat használtak fel az építéséhez, és az általa nyújtott vezetési élmény utánozhatatlan, mindezt úgy, hogy a Giulietta részére tervezett flexibilis padlólemez a későbbi modellek fejlesztésekor jelentős költségmegtakarítást, rövidebb fejlesztési időt eredményez.

A patinás olasz gyártónak ismét sikerült egy meggyőző modellel felhívni a figyelmet a százéves múlt nyújtotta tapasztalati előnyök kamatoztatására. A kitűnő forma, a beltérben felhasznált egyedi megoldások, minőségi kidolgozás volt annyira hatásos, hogy a szavazó újságírók többségét meggyőzze arról, nem kaphatja semmi más modell az idei Év Autója címet.

   A Giulietta mögött (túl)értékelték az Opel Meriva hátrafelé nyíló ajtaját, amiről azt gondolják, megváltoztathatja az autógyártás fejlődésének irányát.  Mindenkit meglepett, hogy a döntőbe egy olyan olcsóságáról ismert modell is bekerült, mint a Dacia Duster. A meglepettség csak rövid életű volt, az európai tapasztalt újságírókat a szakmán belül nem lehet e féle furfangokkal meglepni, ezért utólag már nem érdekes, hogy a román összkerekes a legkevesebb szavazatot kapta.

  A milánói gyártónak végre sikerült a 156, 147 modellek után újra megszereznie az Év Autója címet, s ezzel elégtételt vehettek a korábban harmadik helyezett Alfa 159-es, és ötödik helyezett Alfa MiTo  (le)szereplése során szerzett csorbáért.

Az Év Autója (angolul Car of the Year, COTY) egy európai díj, amelyet autós szakújságírók szavazása alapján osztanak ki az 1950-es évek óta, az adott évben bemutatott új európai autómodellek között.

A 2011-es Év autója-választás végeredménye:

1. Nissan Leaf 257 pont
2. Alfa Romeo Giulietta 248
3. Opel/Vauxhall Meriva 244
4. Ford C-Max/Grand C-Max 224
5. Citroën C3/DS3 175
6. Volvo S60/V60 145
7. Dacia Duster 132

 

Micsoda? Itt valami tévedés van, kérem! Mi az a Nissan Leaf?

Ki hallott már róla? Hol forgalmazzák Európában? Melyik újságíró tesztelte, hogy szavazásra terjessze fel? Miként teljesül a Nissan esetében az európaiság?

Hasonlítsuk tehát össze a fenti olasz autót a japánnal, íme

nissan-leaf-sp.jpg

 

    Nem furcsa? Ez az ormótlan doboz képviseli egy éven át az  európai autógyártást?  Olvassuk el még egyszer az  Év Autója díj definícióját! Meg kell említeni, hogy jogi huza-vona után a Car Of the Year  ma már inkább European Car Of the Year néven fut. Ennek tudatában még meglepőbb a gurulós, hangtalan japán bili győzelme!

Egyetlen érv szól - ha ez egyáltalán érv egy hagyományos értelemben vett autó szavazásánál - elektromos. Azt mondják null emissziós.

De bűn ronda!!!


nissan-leaf.jpg

 

Ez szégyen.  Azt hittem, a tavalyi Volkswagen Polo győzelme után már nem lehet hiteltelenebb az Év Autója szavazás ... És mégis!

Hamarosan nyilvánosságra hozzák, kik voltak azok a szakújságírók, akiknek a voksát kilóra meg lehetett venni.

 


6 komment

Címkék: hazugság korrupció nissan szégyen újságírás csalás alfa autós romeo giulietta leaf

Vettel mindenben a legfiatalabb?


2010.11.15. 12:47

 

Sebastian Vettel a 2010-es idény Forma 1-es bajnoka!
23 évesen, és 106 naposan ez neki sikerült az eddigi legfiatalabbként

Gratulálok az egyéni világbajnoki címéhez!

Joó Gábor cikke alapján az Indexen a következő bejegyzésre lettem figyelmes:

Mindent ő ért el a legkorábban, már vb-címet is

Hm. Lássuk csak:

Legfiatalabb leggyorsabb kör tulajdonosa : Nico Rosberg, 20 évesen és 258 naposan

Legfiatalabb első sorból induló versenyző: Ricardo Rodriguez, 19 évesen és 208 naposan

Legfiatalabb kétszeres világbajnok: Fernando Alonso, 25 évesen és 85 naposan

Legfiatalabb háromszoros világbajnok: Ayrton Senna, 31 évesen és 227 naposan

Legfiatalabb világbajnokságban vezető pilóta: Lewis Hamilton, 22 évesen és 126 naposan

Legfiatalabb F1-es versenyen indult pilóta: Jaime Alguersuari, 19 évesen és 125 naposan

 

Van amit még elérhet ezek közül, de van amit már soha. Azt álíltani, hogy mindent ő ért el a legkorábban, egyszerű szakmai felkészületlenségről árulkodik...

 


Szólj hozzá!

Címkék: forma 1 versenyző driver sebastian one vettel pilóta legfiatalabb furmula

Túrkálós luxus


2010.10.18. 12:37

 

     Az elején megírtam, hogy ez a blog alapvetően azért indult, hogy az újságírók marketing rizsáitól mentesen, objektíven meozza fikázza le azokat az autókat, amiket úgy ítélek meg, hogy megérdemlik. Most pont egy ilyen következik, ez az autó annyira ocsmányul ronda, hogy az egyébként rendkívűl széles spektrumú, szitokszóval gazdagon megáldott magyar nyelv felsorolásában az elválasztást jelölő vesszők  száma bőven ötven felett lenne, ha belekezdenék.


Csúnya, akármelyik szögből nézzük

Ez a kocsi olyannyira elviselhetetlenül ronda, hogy még a cikkíró is segítségül hívta az egykori tanulmányautót (LF-Ch), hátha annak fotóival valamennyire fel lehet utólag oldani a sorozatgyártásba került csúfság okozta sokkot. De nem, ennek ellenére is megmarad olyannak, amilyennek látjuk: elcseszettnek.

Mi a probléma az  összképpel? A tükrök hatalmasak, a kerekek még ilyen peres gumi mellett is kicsinek tűnnek, és nagyon mélyen vannak a sárvédőhöz képest. A C-oszlop elrettentően gagyi megoldást mutat, a kilincsek óriásiak, de a csúcs az az első lökhárító élre vasalása! Az egész autó alapvetően gömbölyded, de ez az él sehová sem passzol, nem fut egyetlen más éllel sem, a függőleges fal kicsit emlékeztet a Peugeot 208 hátsó lökösére - már annak sem állt jól. Akárhonnan nézem, nekem nem jön át a "dögös kompakt ötajtós" amit gyulavitéz állít róla.

Hogy is lehetne ez a förmedvény dögös -ha már a forma sem adja-, amikor tisztán le van írva, hogy "A rendszer legnagyobb teljesítménye 136 lóerő". LOL

Kvarcóra a nyolcvanas évekből - álíltólag exkluzív utastér, jó anyagokkal

 Beltér.

Álíltólag ez egy prototípus, a beltérben felhasznált anyagok is még javulni fognak. Igen, persze, a premierre pont egy ócska, öt színű szürke kopogós műanyagból összekendácsolt darabot visznek?! Ez még viccnek is rossz! Elég ránézni az anyagfelhasználásra, a gömbölyű  Opel Corsa jut elsőre eszembe róla, ott láttam minden műanyagot más-más színárnyalatú szürkében. De az egy olcsó autó volt, nem egy luxus-kocsi, amire a magyar újságírók gyakran hivatkoznak a Toyota prémiumautójának neve kapcsán... Exkluzív? Ebben a kategóriában ezekkel az ásítós formákkal, kopogós, sokszínű anyagokkal, mindenképpen!

Gyönyörű matyómintás textíl üléshuzat, bocsánat, kárpit

 A kályhaezüst műanyag kilincsbetét, és a matyómintás kárpit a Wartburg 353 egyenes padozású hátsó üléseivel igazán ritkaságszámba megy a prémium szegmensben. De az is furcsa, hogy a hátul ülők részére nincs kialakítva szellőző a méter magas kartámaszban. Semmi gond, biztos elér előlről valamikor a klíma hátra, addig is nézegethetik a hátra bekalapált utasok a fejük mellett az ajtón a hajlított kialakítást. Gondolom, térképzseb is van az első ülések hátulján, és nem csak egy egyszerű zippzár, amit az üléshuzat mosásakor használhatunk. Valami extrának lennie kell elrejtve még a képen, különben a vékony háttámlájú első ülések láttán azt hihetném, hogy egy Toyota Yarist fényképeztek!

Lehet, hogy sokba fog kerülni, de a kicsi féktárcsák elárulják, gyenge a kocsi. És ez az első tengely!

 

   Na szóval, ez az autó a Luxus kicsiben. Csak az a probléma van vele, hogy nagyító kell hozzá, annyira kicsi. Az átlagos méretű csomagtérben zöröghetnek a gyorsan karcosodó műanyag betétekben a kacatok, de ez senkit nem kell zavarjon, az állítólagos célcsoport a tehetős nyugdíjasok, meg a brókerek, akiknél minden bizonnyal "nagyon" bejön a neonkék ledes fény a műszerfal tetejéről, így ilyesmin nem fognak elmélkedni. Mint azon sem, hogy a csomagtérajtó fél centiméteres eltéréssel van illesztve. Ezeket a dolgokat elnézhetjük a drága autónak, elvégre egy dögös kocsiról beszélünk, ami ráadásul menő is, hiszen hibrid. Még akkor is, ha a hibrid felirat ragasztása már el is vált a karosszériától. A hibrid az menő, mert kevesebb adót kell utána fizetni. Ha valami, akkor az adókedvezmény bármilyen csúnya autót meg tud szépíteni!

 

De én csóró vagyok. Nekem ez a kocsi bűn ronda.

 


5 komment

Címkék: hibrid autó hype luxus lexus ronda csótány dögös

Por se


2010.10.06. 12:03

 

Ez kérem mi ez? Ez lenne az új Porsche kamuterepjáró? Ez valami vicc?

 

 

Nem értem azokat az újságírók felkérésére dolgozó bit-manipulátorokat, photoshop-mágusokat, akik még csak alapvető stílusjegyeket sem képesek a fantáziaszülemény autóikra oda varázsolni, mégis hogyan gondolják?

Ki hinné el erről az előző generációs Renault Megane fényszórós autóról, hogy ilyen lehetne a következő Porsche terepjáró? Egy Porsche esetében -mondhatjuk- alap a kör, vagy tojásdad lámpa test.

 

Ülj le fiam, egyes. Nem lesz ebből por se.


4 komment

Címkék: photoshop fake porsche fail vt cayenne cajun

Szarblog


2010.09.28. 09:51

   Autóbuziként szinte már-már ellenségesnek tekinthetem az úgynevezett Zöldek mozgalmát. Mindezt nem önnön maguk létezése gyanánt, hanem annak stílusnak a képviseletével sikerült nálam kivívniuk, amit követnek. Egyébként a legtöbb dologban maximálisan egyet is értek, de a stílus maga az, ami engem zavar.

Az, hogy erőszakosak, minden helyen igyekeznek felszólalni, az egy dolog, a harcosságot tisztelni kell. Viszont mások konstruktív ellenvéleményére nem hogy nem kíváncsiak, de még ügyesen ki is takarítják az általuk szemétnek vélt véleményeket.

Vajon milyen demokratikus katonák akarnak lenni az élővilág védelmére indított csatában, ha maguik dikatórikus módszerekkel operálnak, a tények egy részét elhallgatják, az ellenük felszólalkozók hangját pedig elnémítják? Milyen igazság az, amit maguk alakítanak? Valóban arra van szükségük, hogy egymás izzadtságában ölelkezzenek, tudomást sem szerezve arról, hogy vannak emberek, akiknek más a véleménye arról, amit ők cselekednek?

 Vannak ilyen blogok. Ahol nem lehet kritizálni, csak nyalni.

 

Fagylaltgépek, előre!!!


7 komment

Címkék: diktatúra zöldek véleményszabadság autóbuzik szarblog

Franciaország felől Passát szél fúj


2010.09.16. 08:59

El sem hiszem.

   Olvasom a TC hírben, hogy mennyire nagyon állat, roppant igényes, szép, precízen összesszerelt autó lett a Peugeot Passat 508. Amiben még az Ájdrájv is biztos legalább annyira 'jó', mint a németekében. Illetve, feltételezhetőleg sokkal jobb. Ahogy az TC-seknél francia (román) autóknál a dícséretosztásnál dívik. Ennyi szirupos ömlengés után megpillantottam a szemfüles újságíró által csatolt képet, és majdnem sírtam az elkeseredettségtől. Ezek a franciák ennyire egyszerűek? Így akarják, filléres módon becsapni az embereket?

Azt megszoktuk, hogy az újságíróknak tesztre adott kocsikban gyárilag felhúzzák a motort, jobb fékbetéteket tesznek bele, vagy ha kell, sportosabb rugóstagokat. De hogy hevederrel ültessenek meg egy autót, az még viccnek is rossz. Egyszerűen siralmas.

 

Français de la Mode

Az ott a rugónál, az a heveder, amivel lejjebb húzták az autót, felerősítve a gravitációs erő hatását

Más kérdés, hogy a ratyi megoldás ellenére is még kamuterepjárónyi rés maradt a kerékívnél



Remélhetőleg nem adtak ötletet kicsiny hazánk pénztelen sztrítrészereinek az ültetéshez, mert ez a gall lazaság roppant balesetveszélyes


Majdnem elfelejtettem: ez de ciki!







 


4 komment

Címkék: peugeot totalcar ciki ültetés passat gányolás heveder